Riksdagen beslutar den trettonde december om Infrastrukturpropositionen och Förbifartens finansiering. Nedanstående är ett öppet brev till ledamöter och inblandade politiker. Även publicerat på Yimby.se.


Förbifart Stockholm är ett gigantiskt projekt. Den sammanlagda längden på tunnlarna är enligt Vägverket 52 km, mer än dubbelt så mycket som alla vägtunnlar som finns i Sverige idag. Under Lovön läggs två nya S:t Gotthardstunnlar på vardera närmare 17 km. I hela världen finns bara två vägtunnlar som är längre (Lærdalstunneln 24,5 km och Zhongnanshantunneln 18 km), men ingen av dem är en sexfilig motorvägstunnel. Volymen på 4 miljoner kubikmeter bortsprängt bergär det bara järnvägstunneln under Engelska kanalen som överträffar.

Meterpriset för Förbifartens 21 km är högt, 1.350.000:- i 2009 års priser. De 78 kilometerna motorväg mellan Uppsala och Mehedeby kostade som jämförelse ca 40.000:- per meter att bygga år 2007. De 30 miljarderna skulle alltså räcka till fyrfilig motorväg från Linköping till Skellefteå, eller från Stockholm till Arjeplog.

Det finns 1 860 km motorväg i Sverige enligt Trafikverkets statistik 2011. För samma pengar som Förbifarten skulle man kunna bygga ut Sveriges nät av motorvägar med 40%.



Enbart tillfartstunnlarna från trafikplatsen på Lovön är 7,5 km, samma längd som hela den föreslagna Nackatunnelbanan. Hela Stockholms t-bana har 62 km tunnlar, bara 10 km mer än Förbifartens 52. Man skulle också kunna bygga tre stycken Österledstunnlar från Hjorthagen till Värmdövägen med vardera sex filers bredd.

För att få ett grepp om tunnelns dimensioner kan man göra tankeexperimentet att den istället byggs i östvästlig sträckning under staden. Den sexfiliga motorvägstunneln når då från Lidingö hela vägen till Hässelby strand (med ett kort avsnitt på 1300 meter som går i ytläge).



Det är alltså en exceptionellt stor satsning det handlar om. Räknar man grovt med att det bor drygt 2 miljoner i Stockholmsregionen så kostar projektet ca 15.000:- per person, dvs motsvarande 1 cm väg. Då måste väl varje mått och steg ha vidtagits för att hitta den mest kostnadseffektiva sträckningen?




Nej, det verkar tyvärr inte så. Förbifarten går i en vid båge som gör sträckan mellan Skärholmen och Hjulsta drygt 3 km längre än om tunneln gjorts rak - nästan en hel Södra Länken-tunnel som byggs i onödan. Syftet med omvägen är oklart, men av kartan framgår att tunneln följer den ursprungliga vägsträckningen från 60-talet, då hela vägen planerades i ytläge och sträckningen dikterades av brolägen, terräng och fastighetsgränser. Kan det vara så att man underlät att studera en ny sträckning när vägen bit för bit flyttades under jord?

Förbifarten till vänster, Kungshattsleden 1962 till höger.

Vill man vara välvillig kan man tolka det så att utredarna, trots alla projekteringsmiljonerna, bara råkat förbise möjligheten att dra vägen rakare - men faktum är att man år 2005 ändå presenterade ett något uträtat alternativ som skulle ha sparat åtminstone 1 km tunnel, kallat "Genare alternativ" (orange på kartan nedan). Varför valdes det bort?



"Vägutredningen konstaterar att det Genare alternativet karaktäriseras av långa tunnlar vars säkerhetskonsekvenser är dåligt kända. I väsentliga delar är det jämförbart med en Förbifart Stockholm helt förlagd i tunnel mellan Kungens Kurva och Hjulsta. Alternativet har därför avförts från utredningen." Vägutredning Förbifart Stockholm, sid 106

Dessa säkerhetskonsekvenser blev hux flux oviktiga när bron över Lambarfjärden en tid därefter utgick och Förbifarten faktiskt blev förlagd helt i tunnel mellan Kungens Kurva och Hjulsta - med en omväg som gjorde tunneln 1 km längreän i Genare-alternativet!

Tittar man på kartan från 1962 så ser man också att leden var tänkt att ansluta till det som idag är väg 275 mellan Vinsta och Akalla. Det 7 km långa vägavsnittet utformades därför så att den lätt skulle kunna breddas till valfritt antal filer. Så sent som 1993 beräknade Vägverket kostnaden för uppgradering till fyrfilig motorväg till 200 miljoner kronor. Med Förbifartens parallella tunnellösning blir kostnaden istället bortåt 10 miljarder. Utbytet av den hisnande merkostnaden blir litet, för väg 275 förblir en trafikled och barriäreffekterna minskar bara marginellt.

Förbifarten marknadsförs som en snabb genväg för den långväga trafiken. Hur många fordon rör det sig om? SIKA (Statens institut för kommunikationsanalys) fick i uppdrag att räkna fram en prognos för 2020. Resultatet var inte direkt uppmuntrande för motorvägsförespråkarna: Endast 211 av cirka 400 000 bilar under ett vardagsmedeldygn är genomfartstrafik med både start och mål utanför Stockholms län, varav 20 tunga lastbilar. Dagens långdistanstrafik är ännu blygsammare, under 100 fordon per dygn.




Menar man allvar med att förbättra för långdistanstrafiken så är det givetvis den närmaste vägen man ska satsa på, för det är den som långdistanstrafiken faktiskt tar. Vad skulle det kosta att bygga 240 km helt ny fyrfilig motorväg mellan Norrköping och Gävle via Katrineholm, Eskilstuna och Västerås? Med samma kilometerpris som Uppsalamotorvägen blir det ungefär 10 miljarder, alltså bara 1/3 av priset för Förbifartens 21 km. Dessutom förkortas färdvägen med 80 km jämfört med Förbifarten, samtidigt som de regionala effekterna blir starkt gynnsamma där vägen passerar.



När trängselskatten gick till folkomröstning år 2006 stod det på valsedeln att syftet var "att minska köer och förbättra miljön". Det stod också att "intäkterna återförs till Stockholmsregionen för investeringar i kollektivtrafik och vägar". Vad som nu istället sker är att enorma lån ska tas upp för att finansiera Förbifarten ensam, medan den utlovade trängselskattefinansierade satsningen på kollektivtrafik, som har stöd hos fyra gånger så många som en vägsatsning, uteblir helt.

Än mer graverande är att hela miljöeffekten av trängselskatten försvinner när Essingeleden avgiftsbeläggs för att hjälpa till med finansieringen av Förbifarten. Essingeleden är just en förbifart som avlastar innerstadens gatunät. Den stora majoriteten av transporterna förlorar tid på att köra ut till Förbifarten, och kommer givetvis inte att ta några mångmilalånga omvägar i en framtid med högre bränslepriser. Vad vi kommer att se är en återgång till situationen innan trängselskatten infördes, med samma köer och dåliga miljö i innerstaden. Trängselskatten reduceras till en vägavgift som ska användas till att betala räntan på lånen för Förbifarten de närmaste 40 åren, och det var inte vad vi folkomröstade fram. 

Till detta kommer fordonsökningen som Förbifarten i sig genererar. Det primära syftet med vägen är att underlätta bilburen arbetspendling mellan norra och södra Stockholm, enligt miljökonsekvensbeskrivningen 2009. Mer trafik, fler bilar och subventionerad utglesning genom nya bilberoende radhusområden i de västra kranskommunerna är dock inte vad Stockholm behöver om man ska klara klimatmålen, som Naturvårdsverket konstaterar i sin sågning av Förbifarten.

Nog är det berättigat att ifrågasätta kompetensen hos åtminstone delar av projektledningen, och givetvis även beräkningsgrunderna de använt för att komma fram till att Förbifarten skulle bli en samhällsekonomiskt lönsam investering.

Ur Trafikverkets rapport "Förutsättningar samt prognoser över persontrafikutvecklingen", som ligger till grund för samma verks lönsamhetskalkyl för Förbifarten

Antagandet att bränslepriserna förblir desamma relativt konsumentprisindex fram till år 2030 och sedan ligger helt still till år 2050 betraktar nog de flesta som optimistiskt i överkant - men på den premissen vilar hela projektkalkylen. 

För att den ska gå ihop måste också trafiken öka med 70% till år 2030, vilket inte bara är orealistiskt utan också går på tvärs mot de miljömål Sverige bundit sig för. Slutsatsen ligger nära till hands att samma lättsinne kännetecknar kostnadsberäkningarna för projektet - som typiskt är behäftade med stor osäkerhet i de flesta megaprojekt, även dem där alla parametrar är realistiska.

Den slutsatsen drog också SIKA, vars kritik av besluts- och planeringsprocessen är svidande (så svidande att institutet kort därefter fann sig nedlagt):


"När det gäller planeringsprocessen i sin helhet finner SIKA det principiellt intressant och diskutabelt att en myndighet kan formulera egna "projektmål" som inte bara baseras på, utan till och med kan överordnas, mål beslutade av regering och riksdag - i detta fall de transportpolitiska målen och miljökvalitetsmålen. [...] Det överordnade syftet för en statlig myndighet torde vara att utifrån riksdagens och regeringens uppsatta mål för samhällsutvecklingen verkställa en så samhällsekonomiskt effektiv användning av allmänna skattemedel som möjligt. SIKA anser också att den aktuella utredningen [...] pekar på systemfel i planeringsprocessen rörande transportsystemet."


SIKA fann att utredarna låst sig för alternativet Förbifarten och inte undersökt förutsättningslöst hur de uppsatta målen ska kunna uppnås billigare och med färre negativa bieffekter. Även om utredarna begränsade sig till tre alternativ (plus nollalternativet) så finns det en uppsjö av alternativ som både är betydligt billigare än Förbifarten och som uppfyller målen bättre.

Kortare restid för långdistanstrafiken kan åstadkommas med den tidigare nämnda motorvägen mellan Norrköping och Gävle (10 miljarder), eller med en enkel uppgradering av väg 68, 56 eller 55.

Avlastningen av gatunätet i Stockholms innerstad kan fås genom en satsning på kapacitetsstark kollektivtrafik: utöver den redan finansierade tunnelbanan till Nacka kan övervägas nya spårvägslinjer (50 miljoner/km om de byggs lika kostnadseffektivt som i Norrköping) och kanske även nya tunnelbanelinjer (600 miljoner/km med Helsingfors' Västmetro som mall).

Arbetspendling mellan norra och södra Stockholm skulle kunna underlättas genom satsningar på flera och centralare nya broförbindelseröver Saltsjö-Mälarsnittet som även är kollektivtrafik- och cykelvänliga, däribland en Österled i form av en "östlig Västerbro" (1-1,5 miljarder med anslutningar). En budgetvariant av Förbifarten, i form av en cykelbaneförsedd 2+1-väg i ytläge mellan Skärholmen och Vinsta, skulle kosta uppskattningsvis 1,5 miljarder inklusive de tre broarna och vara betydligt mer lättsmält för lokalopinionen.



Samma låsning vid bilcentrerade lösningar ser vi i propositionens direktiv att dra Nacka-tunnelbanan så att den missar hälften av de människor som den var tänkt att betjäna, enbart för att subventionera ännu en dyr biltunnel. Även där finns andra och mer ändamålsenliga lösningar. Vilket vi hoppas att riksdagen beaktar genom att reservera sig mot finansieringen av Förbifarten och regeringens förslag att flytta t-banan till en biltunnel.



Uppdatering 121212: KTH-forskarna Göran Cars och Björn Hasselgren föreslår att även Förbifarten avgiftsbeläggs. 

Bromma flygplats ockuperar en yta lika stor som Södermalm. Marken är centralt belägen och de flesta är eniga om att den bör bebyggas när koncessionen löper ut 2038 så att uppemot 100.000 nya stockholmare kan få bostad. Det finns mycket att vinna, inte bara en helt ny och förhoppningsvis tät stadsdel utan även stora miljöfördelar i form av minskat buller och ökad stadsmässighet i hela västra Stockholm genom bättre integration och borttagna höjdrestriktioner för byggande.

I andra vågskålen finner vi miljönackdelarna med att flytta inrikes- och allmänflyg till avlägsna platser som Arlanda (3,5 mil bort), Uppsala (7,3 mil) Eskilstuna (10 mil) och Nyköping (10,5 mil). Det finns ett miljömässigt och samhällsekonomiskt egenvärde i att ha en citynära stadsflygplats, och det visar sig inte minst i att mycket få städer har så avlägsna flygplatser. Arlanda har redan nu problem att klara koldioxidutsläppstaket, till stor del beroende på marktransporterna till och från flygplatsen (som utgör runt hälften av utsläppen den genererar). Att tillföra Brommas två miljoner passagerare kommer att skapa problem som man bara skulle förvärra ytterligare genom att bussa passagerarna tre gånger längre bort.

Fram till ganska nyligen hade Stockholm inte mindre än tre flygplatser med hårdgjorda banor inom en mils radie: Bromma, Barkarby och Tullinge. Både Barkarby och Tullinge ligger i omedelbar anslutning till järnvägen (15-20 minuter till Centralen) och har utmärkta vägförbindelser med staden, men ändå valde man att lägga ned dessa framtida Brommaalternativ trots att det fanns ett tvärkommunalt beslut om att flytta flygverksamheten till Tullinge. Riksintresseklassningen vägde lätt den gången, liksom ekonomernas invändningar, och nu tronar radhus på de forna rullbanorna, radhus som förhindrar att man bygger en hel stadsdel för 20 gånger så många boende i Bromma. Ytterligare ett flygfält finns på Färingsö (Skå-Edeby) men det saknar hårdgjorda banor och järnvägsförbindelse och ligger 40 minuter från City med buss.


Om vi nu antar att Stockholm i likhet med Göteborg, Köpenhamn, London och Paris behöver en cityflygplats inom 10 km, var skulle den läggas? Tullinge skulle kunna återuppväckas men det verkar osannolikt att det skulle gå att få igenom rivning av den nyuppförda radhusbebyggelsen. Skå ligger avigt till kollektivtrafikmässigt. Helt nya flygplatsbyggen i Stockholms närhet skulle kräva antingen långtgående expropriering och rivningar eller upphävande av naturskyddsområden. Bullermattorna komplicerar saken ytterligare, för det är svårt att lägga dem så att de inte hamnar över bebyggelse, och de lägger en död hand över oexploaterad mark som annars hade kunnat bebyggas.


Det finns faktiskt ett alternativ som löser den gordiska knuten. Bullermattorna drabbar ingen, ingenting behöver rivas, ingen naturmark skövlas. Flygplatsen hamnar inom 10 km från staden och nära både järnväg och infartsled. Som bonus löser man Förbifartsprojektets stora huvudvärk, vad man ska göra med 6 miljoner m3 bergmassor.


Allt det kan man få om man bygger cityflygplatsen på en konstgjord ö i Stora Värtan. Vattendjupet är inte mer än 8 meter och med fyllnadsmassorna från Förbifarten (som lätt transporteras dit med pråm) får man en drygt halvkvadratkilometerstor ö, tillräckligt för samma rullbana, taxibanor och terminalfaciliteter som på Bromma. Det ringa vattendjupet gör det lätt att bygga en 1 km lång undervattenstunnel till Näsbypark, där den kortaste av Roslagsbanans tre grenar slutar. Restiden till Östra station är drygt 20 minuter, till Centralen ca 30, ungefär samma som Bromma. En vägförbindelse kan läggas i samma tunnel och ansluta till E18 via Centralvägen.


Från Lidingö och Danderyd kan flygplatsen också nås vattenvägen på ca 20 minuter. Det vattennära läget ger även andra fördelar: bränsletransporter kan skötas med miljövänlig pråm i stället för tankbil, och en sjöflygstation kan lätt integreras. Vatten är säkrare att nödlanda på än skogsterräng och bebyggd mark. Det finns också plats för en stor småbåtshamn för Täby- och Danderydsborna.


Bullermattan hamnar till 90% över vatten och resten över obebyggd mark. Detsamma gäller inflygningsvägarna. Stora Värtan-öarnas naturreservat (grönt på kartan) liksom Storholmen hamnar utanför bullermattan. Den konstgjorda ön utformas för att synas så lite som möjligt på håll så att utsikten från Djursholm, Täby och Lidingö inte förändras. Platsen har också en lång tradition av flyg: Här låg den sjöbaserade Hägernäs Flygflottilj mellan 1919 och 1974.

Samhällsekonomiskt lönar sig satsningen främst genom kortare transporter och genom att minska kostnaderna för Förbifartsprojektet och andra större tunnelprojekt i Stockholmstrakten, som utbyggnaden av t-banan till Nacka. Miljömässigt lönar det sig genom lägre totala CO2-utsläpp och mindre buller över bebyggda områden.

Men den allra största fördelen är att man inte behöver vänta till 2038 med att bebygga Brommafältet. Börjar man bygga flygplatsen redan idag så kan den stå klar om tio år, och sedan kan Bromma täcka Stockholms behov av nya bostäder och verksamhetslokaler de närmaste 20 åren. Exploateringstrycket på övriga områden minskar därmed radikalt, vilket utan tvekan är goda nyheter för många som helst ser att det byggs "någon annanstans". Samtidigt är Brommafältet den bästa chansen för Stockholm att åstadkomma en större sammanhängande yta riktig stad inom kommunens gränser. Det är inte ofta som YIMBY- och NIMBY-ståndpunkter sammanfaller så väl.


Uppdatering 130316: ”Uppgradering av Bromma hot mot bostadsbyggandet (DN)”

Kulten runt Naturguden omfattar nästan alla svenskar. Delvis beror det på ett upplevt tomrum efter en sekulariseringsprocess som nästan är fullbordad, delvis på att Naturguden kommit att associeras med miljöfrågor, som den anses ha stor makt över. Att offra till denna gud är en handling som förväntas av samhället och alla dess individer, trots att den oftast bara blir ett substitut för insatser som annars skulle ha bidragit mer konkret till en hållbarare civilisation. Kulten är mycket livskraftig genom att den bygger på en stark kulturell betingning, där människorna från barnsben skolas in i narrativet om en ständigt pågående kamp mellan två övermänskliga krafter, med naturen som den goda parten och civilisationen som den onda.

Naturguden föreställer man sig inte som ett personifierat väsen utan mer som en allt genomsyrande ande med absolut makt över människornas välbefinnande och förmåga att dela ut godtyckliga straff, som undantagslöst ses som rättmätiga. Naturguden kommunicerar sitt missnöje med människorna genom vädret samt genom tillgången på tabudjur, vilkas antal uttolkas av ett särskilt prästerskap. Få människor utanför prästerskapet har sett ett tabudjur, och de flesta är förvisso så små att de knappt syns. När tillgången bedöms vara i avtagande intensifieras ansträngningarna att behaga Naturguden genom markoffer. När tillgången stiger på någon speciell plats uttrycker människorna sin tacksamhet genom att heligförklara även den marken.

Ett tabudjur blir extra heligt när det siktats på en plats nära människoboningar. Även platsen övergår då till att vara helig och tabu. Ingen människa får bosätta sig på en helig plats, och ej heller får människoboningar synas från den heliga platsen, på det att Naturguden ej må förtörnas. Även på ännu ohelgad mark tänks åsynen av hus vara misshaglig för Naturguden, och därför gör människorna allt för att dölja dem, om det inte kan undvikas att de uppförs. Genom att omge varje hus med så mycket träd och annan natur som möjligt föreställer man sig att man mildrar skymfen mot Naturguden som det innebär att som människa ha avfallit till Civilisationsdemonen. Byggnader får under inga omständigheter sticka upp eftersom horisontlinjen i sig anses helig och eftersom de skulle uppfattas som avgudahelgedomar, ägnade inte bara till Civilisationsdemonen utan även till Hybrisdemonen. Mytologin omfattar även föreställningen att torn och andra höga byggnadsverk berövar människorna sin livgivande kontakt med Solguden genom att kasta mörkare och vida ondare skuggor än lägre byggnader.

Offrandet till Naturguden är ett dagligt bestyr för de allra flesta och samhället är inrättat så att även icke-troende tvingas delta. Människorna uppsöker speciella små tempel där de ägnar upp till två timmar om dagen åt riter till gudens ära, sittande stilla med blicken meditativt fästad mot fjärran. Dessa rullande metalltempel är i regel också utrustade med anordningar för brännoffer där en genomsnittlig familj kan offra ett par tusen liter bensin på ett år. Genom dessa gåvor till Naturguden, som även inkluderar några hundratal människooffer årligen, garanteras att de heliga markområdena förblir heliga och obesudlade av mänskliga bosättningar. För offerakten har reserverats långsträckta hårdgjorda landytor där människor inte får vistas annat än i de rullande templen. Mellan dessa offerplatser ligger andra mer vidsträckta områden där människor förbjudits att bosätta sig eftersom heliga linjer, längs vilka olika tabudjur tänks röra sig, inte får brytas.

Naturguden har tillbedjare i alla länder, men endast i Sverige har kulten utvecklats till statsreligion. Svensken är mycket medveten om sin unikt stora gudfruktighet och upplever landet som överlägset andra nationer, som anses ha sin utbredda avgudadyrkan och gudlöshet att tacka för att de är mer utsatta för naturkatastrofer, fenomen man ser som uttryck för Naturgudens rättvisa vrede. Varje utländsk besökare förväntas prisa Sverige för dess hängivna dyrkan av Naturguden; att försumma det ses som ett etikettsbrott. Den som inte förmår undertrycka sin misstrogenhet när svensken stolt berättar att bostadshus offrats för att de bedömts stå ivägen för heliga insekter på deras flygturer kan räkna med att bli behandlad som en kättare.

Föreställningen om Naturguden tjänar som en tröst när saknaden efter samvaro med andra människor blir för påträngande. Svensken rationaliserar sitt glesa boende med att det åtminstone erbjuder innerlig närhet till Naturguden. Att bygga tätare blir därmed en blasfemisk handling, ägnad att driva ut den andlighet man intalat sig att man upplever.

Vi kan naturligtvis inte veta med säkerhet om det finns en naturgud eller ej. Vi kan bara konstatera att kulten kring den står i konflikt med miljön, att den kostar tid och resurser för anhängare såväl som icke-troende, och att den utarmar våra städer socialt. Vad vi får i utbyte är oklart, förutom illusionen att leva i en skog.

I januari presenterade jag min analys av det inofficiella Slussenförslaget "Slussen Plan B", som fann att det har fördelar framför det beslutade men också ett synnerligen stort antal brister, samt att det marknadsförs med oriktiga påståenden. Nu har "Slussen Plan B":s upphovsmän inkommit med en replik.

Man börjar med att konstatera att mycket av kritiken är befogad och man har därför gjort en del ändringar. T ex har den stora och svårbyggda t-banehallen direkt under den befintliga vid Ryssgården minskats ner till hälften. Andra delar av kritiken avfärdas som "missuppfattningar" och till dessa räknar man punkterna som baserar sig på felaktig information och missuppfattningar från Plan B:s egen sida. Sedan följer ett bemötande av ett (tämligen selektivt) urval kritikpunkter:

Broarna

" 'Högre lutning på huvudbron.' Fel. Alla gatuytor har samma lutning som idag."
Här bemöter man ett påstående som ingen gjort. Lutningen blir högreän med Nya Slussen, vilket förmodligen är slutsatsen "Slussen Plan B" tänker på. Några backar har också gjorts brantare, dock inte huvudbron (se nedan). Den lutar redan över 7% på brantaste stället, mot maximalt tillåtna 5%. Som jämförelse lutar huvudbron i Nya Slussen bara 4,6%.



"Broar och backar får samma lutningar som idag."
Och blir därför betydligt brantare än med Nya Slussen, eftersom dagens broar är betydligt brantare än Nya Slussens. I minst ett fall (terrassramperna mot Norra Järngraven) blir backarna t o m brantare än idag eftersom nivåskillnaderna förstärks, vilket framgår tydligt av analysen.

"Klaffbroarna får samma bredd som i stadens förslag."
Nej, inte enligt de reviderade planritningarna, där är de fortfarande bara 1/2 resp 1/4 så breda:

Före och efter. Nederst Nya Slussens klaffbroar.

Hur Plan B har tänkt sig att uppnå den högre kapaciteten som man lovar ska minska väntetiderna till ingenting(!) redovisas inte heller, och ingen är väl speciellt förvånad över den saken, för det skulle innebära att broarna svetsas igen från första början.

Kajerna

"Vi höjer kajkanten med 40 cm till +2.4, vilket är stadens normala standard. Inga plushöjder i övrigt påverkas, vare sig i lokaler eller på gator. Nya Slussen sänker kajhöjden med 30 cm till +1,7 meter."
Ett påstående som är så uppseendeväckande felaktigt att man måste dra slutsatsen att de sakkunniga arkitekterna på "Slussen Plan B" är fullständigt oförmögna att läsa plankartor. Nya Slussens kajnivå blir exakt samma som idag.

Det tycks också ha undgått herrarna att staden gick över till ett nytt höjdsystem (RH2000) i februari. Enligt det gamla systemet ligger alla kajer i staden på +1,7 meter, alltså inte bara Nya Slussens. Enligt det nya ligger alla kajer på +2,25 meter, alltså även Nya Slussens. "Slussen Plan B" säger sig vilja höja kanten (fysiskt) till 70 cm över Nya Slussens nivå, vilket skulle innebära +2,95 meter (RH2000). Eller har man insett att det medför alltför stora problem för båttrafiken, tillgängligheten och takhöjderna och backat till 40 cm nu?


Intressant nog så har Plan B:s kajer inte höjts med vare sig 40 eller 70 cm utan ligger kvar på exakt samma nivå som idag om man ska gå efter de senaste sektionsritningarna. Oenighet inom projektet eller slarvfel?

Kollektivtrafiken

” 'Plan B har inga reserverade kollektivtrafikkörfält.' Svar: Vi ska redovisa ett alternativ med busskörfält"
Det är inte speciellt svårt att lägga till två busskörfält på varje bro – för "Slussen Plan B" har nämligen tagit bort just två körfält från varje bro. Det enda hindret för den lösningen är det sura äpplet man får bita i, för det skulle innebära att antalet filer blir lika stort som idag, elva. Skälet till att filerna togs bort var just att kunna presentera en lösning med färre filer än Nya Slussens åtta.

"Det kan nämnas att ”Nya Slussens” busskörfält saknas just där de bäst skulle behövas – i T-korsningen Katarinavägen – Hornsgatan."
Det finns knappast någon enda korsning mellan två större gator i staden där busskörfälten fortsätter rakt genom korsningen. För att inskärpa sin poäng har herrarna bakom "Slussen Plan B" också, lite oärligt kan tyckas, täckt över delar av busskörfälten på kartan man utgått ifrån. Falsariet framgår tydligt – under det röda "icke-busskörfältet" som man har ritat in i korsningen Hornsgatan - Katarinavägen sticker det blåa busskörfältet från originalkartan fram:

Ur "Slussen Plan B":s bemötande

Bussterminalen

"Plattformarna i decemberskissen hade avsnitt som är för trånga. Det har vi ändrat."
På de reviderade planritningarna syns inget spår av någon sådan ändring, utan där är plattformarna fortfarande 2,5 m på smalaste stället och 5 m på bredaste, ca 1/3 jämfört med Nya Slussen:

Före – efter

"Hissarna i decemberskissen låg fel och syntes otydligt. Nu har plattformarna fått hissar i bra läge."
Utmärkt, även om det (liksom med Nya Slussen) blir tre hissar att byta mellan för den som ska åka tunnelbana. De tillagda hissarna vid Katarinahissen, som är hämtade från Nya Slussen, är också ett bra tillskott. Här löser "Plan B" ett av de stora tillgänglighetsproblemen på ett elegant sätt genom att förlägga hissarna i plattformsändarna där de inte inkräktar på det trånga plattformsutrymmet. Hissarna saknas dock än så länge på samtliga renderingar.


"Det har oriktigt påståtts att avståndet från bussterminalen i Katarinberget skulle vara 100‐170 meter."
Nja, oriktigheten hittar vi nog snarare i påståendet att någon skulle ha påstått det. I analysen står tydligt att det är det extra gångavståndet som blir 100-170 m:

För de närmaste bussarna (dvs den stora majoriteten) blir skillnaden i avstånd 100 meter. För bussarna längst bort blir skillnaden 170 meter, eller ca 155 om man räknar med samma antal bussar ("Slussen Plan B" har tre hållplatser färre).


"[Det har oriktigt påståtts] att vi skulle beräknat att det skulle ta tio minuter att gå detta avstånd fram och tillbaka. Gångtiden värderas i vår beräkning till 134 kr per timme, inte 300 kr som oriktigt påstås."

Dessa oriktiga påståenden kommer från ingen mindre än Slussenbevararaktivisten och landstingspolitikern Curre Hansson enligt Metro 12-10-01:


Arkitekterna Lennart Klaesson och Tor Edsjö, vad är det för ena? Jo, det är två av de fyra huvudmännen bakom "Plan B". Curre Hansson hänvisar i artikeln till sin interpellation 2012-09-13, där hela uträkningen finns att läsa, däribland uppgiften som "Plan B" nu tar avstånd ifrån, att gångtiden värderas till 300 kr/timme:


"Slussen Plan B" håller nu alltså med om att Hanssons uppgifter är helt bortitok felaktiga, och det är glädjande. Kanske Hansson har farit med osanning om herrar Edsjös och Klaessons medverkan också?

Det är inte första gången Klaesson i egenskap av sakkunnig presenterar grovt felaktiga uppgifter som missleder politiker och beslutsfattare och sedan försöker förneka sin inblandning. Mer om det senare.


"Uppgiften att vi skulle räknat med att en kilometers gångväg skulle värderas till 486 kr är helt gripen ur luften."
Låt oss då räkna. 972 000 000 kronor / (29.000 dagliga resenärer * 230 arbetsdagar) = 145:-. Den extra dagliga gångsträckan sätter vi nära teoretiskt maximum, 300 m. Kilometerkostnaden blir alltså – lågt räknat – 486 kronor om man utgår ifrån Hanssons, Edsjös och Klaessons siffra "972 000 000 kronor"  och att SL inte ljuger om antalet trafikanter på bussarna.

Gångtrafiken

” 'Trångt i trappan upp från passagen under Katarinavägen.' Svar: Snedhiss har lagts till. Cykelbana har flyttats."

Före – efter

Samma bredd som idag, plus en snedhiss till vänster

Det blev inte mindre trångt i trappan av att en snedhiss läggs till. Rulltrappornas bredd är densamma som tidigare men själva schaktet har breddats något för att göra plats för snedhissen genom att trottoarutrymme tagits bort. Eftersom det bara finns ett visst utrymme att disponera mellan t-banespåren och Katarinavägen så blir busshållplatsen öster om nedgången därmed bara 1 meter bred(!) samtidigt som cykelbanan väster om nedgången flyttats en bit. Med det regelstadgade säkerhetsavståndet på 40 cm (som "Plan B" glömt) så blir den återstående trottoaren mindre än 4 meter bred, bara nästan hälften av Nya Slussens 7, vilket redan det Edsjö & co anser "trångt".


" 'Man måste använda hissar inomhus för att ta sig från Gamla Stan till T- Slussen.' Svar: Fel. Det kommer att finnas minst 10 olika sätt att promenera från Slussplan till T-slussen utan att använda trappor, alla med bekväm lutning […] under 5 %."
Här bemöter "Slussen Plan B" ännu ett påstående som aldrig gjorts. Man bemöter det dessutom med ett felaktigt påstående, för det är lätt att konstatera att samtliga de sju olika sätten att promenera över Söderström medför en promenad i backar som lutar över 7% (de fyra gångbanorna över nuvarande broarna) eller kräver en omväg på 500 meter (de två över klaffbroarna, eftersom övergångsstället över Stadsgårdsleden tagits bort och ersatts av en ramp borta vid Birkaterminalen). Den sjunde vägen, över GC-bron, blir också över 500 m lång om man som i exemplet startar vid Slussplan.

"I Nya Slussen finns två möjligheter: Antingen den östra eller den västra sidan av bron:"
.

Ur "Slussen Plan B":s bemötande

Nja, den som tittar på den bifogade kartan ser att det faktiskt finns två broar i kajplanet också, plus GC-bron utanför bild, alltså summa fem möjligheter. Samtliga har en lutning som understiger 5%.

"Så här säger skribenten om Nya Slussen: ' ...och dessutom kan rullstolsburna ta sig bilkorsningsfritt mellan Gamla stan och T-Slussen utan att passera några ramper eller backar överhuvudtaget.' Hur går det till? Måste inte alla passera minst två övergångsställen? Och bron är väl trots allt en backe? Den lutar 5,7%."
Den lutar 4,6%, som man lätt kan mäta upp på plankartan. Den högre siffran är Lennart Klaessons påhitt som tyvärr fått spridning av okritiska journalister. Nu är det emellertid inte den bron man tar om man vill ta sig bilkorsnings- och backfritt mellan Gamla stan och T-Slussen, utan en av de två broarna i kajplanet. De lutar 0% (Klaesson kan ha en avvikande mening) och den fortsatta gångvägen till T-Slussens norra uppgång passerar under Stadsgårdsleden, alltså utan att korsa trafikleden som idag:


Ganska enkelt att se på plankartorna, och den häpna frågan "Hur går det till?" ska ses i ljuset av att Plan B:s Lennart Klaesson faktiskt haft i officiellt uppdrag att utvärdera Nya Slussen ur tillgänglighetssynpunkt. Att han helt har lyckats undgå att se den viktigaste nya gångpassagen säger mycket om kvaliteten på hans arbete, alldeles oavsett osanningarna i övrigt som han valde att servera sina intet ont anande uppdragsgivare.


" 'Gula gången får en lutning på 13,8 %.' Fel. Lutningen i skissen var ca 5%. I kommande version blir den mindre än 5%. Mälarpassagen får också två vilplan."
Gula gångens norra ände har enligt höjduppgifterna på "Slussen Plan B":s egna planritningar en lutning på 13,8% (4,4 m på 32 m) och de höjduppgifterna har man inte ändrat i den reviderade versionen. Dock har en märklighet tillkommit på plankartan, marknivån har höjts upp med drygt 3 meter, till +6,8 meter, samma nivå som tunnelbanan! Vad ska det betyda?


Det är faktiskt inte helt lätt att förstå. Det är knappast Norra järngraven som höjts, får då skulle den inte kunna passera under broarna. Möjligen har man tänkt sig att låta Gula gången fortsätta på en bro över Norra järngraven till någon sorts uppbyggd smal vall, men den bron och den vallen syns inte till någonstans i planhandlingarna, och det arrangemanget skulle medföra att det blir väldigt lågt i tak i Gula gångens norra del. Om det är Sjöbergsplan som ska höjas så blir det en sex meter hög mur mot vattnet, vilket rimmar dåligt med "Slussen Plan B":s bevararsträvanden. GC-banan längs Söder Mälarstrand skulle då också klippas av av vallen.


Sidvyn ger inga ledtrådar och motsäger såväl plankartan som beskrivningen, där det talas om att "ansluta Mälarpassagen till Sjöbergs Plan och Mälarrampen utan trappor och utan att korsa biltrafik" och om en ”glasveranda” mot Sjöbergsplan. Av sidvyn framgår tydligt att Norra Järngraven även i Plan B kommer att skära rakt över gångpassagen. Här är marknivån stället sänkt en halvmeter mot idag, till +3,1 m, tvärtemot utfästelserna i beskrivningen. Och Gula gången slutar precis som idag med en trappa. Den utlovade "rampen västerut" går inte att utföra på det begränsade utrymmet om man ska ha en lutning under 5%, speciellt inte om det ska finnas plats för vilplan.

För att ge Gula gången, eller "Mälarpassagen" som man vill döpa om den till (även "Mälargalleriet" är ett namn som förekommer i presentationsmaterialet) en flackare lutning har Plan B sänkt Stadsgårdsleden, till 30 cm under Mälarens högvattennivå. Förutom översvämningsrisken och behovet av länspumpning har man därmed gett leden en alltför brant anslutning till Norra Järngraven.

Varför skiljer sig sidvyn så starkt ifrån beskrivningen och plankartan? Det finns uppenbart motstridiga viljor inom "Slussen Plan B", och den uppfattningen stärks av att ingen tycks ha informerat arkitekten bakom sidvyn om den breda avtappningskanalen som ska sträcka sig in under Sjöbergsplan (se nedan). Han tycks också omedveten om att Mälarens vattenstånd normalt ligger på +38 cm och inte på 0,0, och om att alla höjdangivelser enligt "Slussen Plan B":s egen beskrivning anges i RH2000.

Tillgängligheten

"Vi följer helt de plushöjder på gator som finns idag och som också finns angivna i detaljplanen. Det blir därmed inga nya uppbyggda nivåskillnader."
Poängen – som står explicit utskriven i analysen – är att när man bygger en moderniserad version av Slussen så räknas det som ett nytt byggnadsverk, och därmed skall moderna byggregler tillämpas. Många delar av anläggningen bryter redan nu mot tillgänglighetsbestämmelserna, t ex huvudbroarna som lutar drygt 7% på brantaste stället, västra slingans inre gångbana som lutar 9,6%  och det norra klöverbladets inre, som är helt omöjligt att nå med rullstol. Plan B kan inte åtgärda de problemen eftersom de är inbyggda i grunddesignen. Dessutom vållar kajhöjningen ytterligare tillgänglighetsproblem, som analysen visar.


"Tillgängligheten blir bättre än Nya Slussen."
Det skulle krävas ett regelbändande i den högre skolan för att komma till slutsatsen att Plan B, med sina betydligt brantare backar, längre gångvägar, fler konfliktpunkter med motor- och cykeltrafik, otillgängliga vistelseytor och oöverskådligare, smalare och slingrigare passager uppfyller tillgänglighetskraven bättre än Nya Slussen. Sedan tidigare vet vi förvisso att gruppens tillgänglighetsexpert inte är främmande för sådant regelbändande, men det är inte sannolikt att han får förtroendet att tjäna som sakkunnig åt projektet igen.

Biltrafiken

” 'Slussplan blir en bilfri gata vilket gör att man måste köra runt Slottet.' Fel. Vårt förslag är att man ytterligare ökar denna yta genom att endast tillåta trafik i östlig riktning."
Slussplan förblir således en bilgata med oförändrad trafik men med minskad yta. Därmed får man något fler körmöjligheter än med Nya Slussen, vilket renderar "Slussen Plan B" en bilpoäng som analysen frånkände den. Å andra sidan ökar mängden öppna bilytor ökar till ca 24500 m2 mot Nya Slussens ca 17000. Det är helt i linje med "Slussen Plan B":s prioritering av biltrafiken framför övriga trafikslag, även om ett trafikljus tillkommer på Skeppsbron.

Cykeltrafiken

"Alla som går eller cyklar mellan Gamla Stan och Södermalm måste passera denna trafikled [Slussplan med Nya Slussen]."
Stämmer ganska dåligt, frågan är om ens någon enda kommer att passera Slussplan cyklande med tanke på att det innebär en omväg mellan nästan alla målpunkter. De stora cykellederna blir huvudbron och GC-bron längs t-banan, samt klaffbroarna. Ingen av dem passerar Slussplan.

” 'Det går en cykelbana genom bussterminalen.' Fel. Ett obegripligt påstående."

Ur "SLUSSEN plan B — Cykelnätet"

Ett obegripligt arrangemang, men likafullt ett som "Slussen Plan B" lanserar på fullt allvar. Gula gången ("Mälargalleriet") ska enligt Plan B:s egna planhandlingar husera både Katarinavägens cykelbana och förbindelsegången mellan bussterminalens två plattformar och dess biljetthall. På smalaste stället är gången bara 3 meter.

Tunnelbanan

” 'Under biljetthallen till den befintliga stationen ska sprängas ett hål för en ny underjordisk biljetthall, lika stor som den befintliga – gröna och röda linjerna måste stängas av.' Svar: Vi gör nu en lösning utan hall under spåren.”
Hallen finns fortfarande med på den reviderade plankartan. Även om den nu har minskats ner till hälften så kvarstår problemen med att spränga direkt under befintliga plattformar och spår. Trafiken på fem linjer måste även nu stängas av under byggarbetstiden, som dock blir något kortare.

Före - efter

Notera också att "Slussen Plan B" fortfarande tänker sig att hela det sydgående spåret på grön linje ska gå på en hundra meter lång bro som man vill anlägga över de nya lokalerna. Den bron kan rimligen inte byggas på kortare tid än ett år och kostnaden för den har aldrig redovisats.


"Den nuvarande trängseln i trapporna skulle därför bestå [med Nya Slussen]".
Det är idag ingen större trängsel i trapporna från södra uppgången, där nya bussterminalen ska ansluta. Med "Slussen Plan B" är det däremot tänkt att den nuvarande norra uppgången, med sina smala betongtrappor där trängseln är stark, ska fortsätta att tjäna som ingång mot bussterminalen. Och den som vill åka rulltrappa får gå dubbelt så långt.

Dagens - och Plan B:s - uppgång till t-banan från bussterminalen

Nivåer

" 'Nivån vid Katarinahissen höjs med en halvmeter.' Fel: Alla nuvarande nivåer behålls."
Uppgiften "11,0 meter" är hämtad direkt från "Slussen Plan B":s eget material, vilket framgår tydligt av analysens bildexempel:


Har man nu justerat ner den en halvmeter så innebär det också att takhöjden i gallerians övervåning blir motsvarande lägre, och delen som är tänkt att ligga under Katarinavägen får en takhöjd på under 2,7 m vilket strider mot Boverkets byggregler.

” 'Bussterminalens nivå har sänkts till +1,2 m.' Fel: Bussterminalens nivå är densamma som idag."
Det är bara just under Blå gången som bussterminalens nuvarande nivå ligger på +1,2 m. Den är ca en halvmeter högre i resten av terminalen, dvs runt normal kajhöjd (+1,7 m).  Allt utom en mindre del av terminalen måste således sänkas en halvmeter med "Slussen Plan B", detta för att få plats med framtida tvåvåningsbussar.

"Det är denna placering av Stadsgårdsleden [i Nya Slussen] som också tvingar upp torgplanet från +10.5 till +12."
Fast just där Stadsgårdsleden löper har Nya Slussen tvärtom sänkt den högsta gatunivån en halvmeter jämfört med idag… och den högsta nivån (+12,9) vill "Slussen Plan B" till skillnad från Nya Slussen bibehålla. Nya Slussens Katarinaväg ska visserligen höjas upp ur sitt dike men det är för att få bort den överflödiga och utrymmeskrävande plankorsningen, inte för att något underliggande "tvingar upp" den.



"I ”Nya Slussen” finns en yta under på ca 5-10 000 m2 som ligger på nivån +0.3. Denna yta ligger under Stadsgårdsleden och innehåller handel, Saltsjöbanans station, förbindelsegång till bussterminalen samt den norra uppgången till T-baneperrongerna."
Det finns ingen yta förutom bussterminalen som ligger lägre än +1,4 m (RH2000). Inte ens om man rör ihop höjdsystemen finns det någon sådan yta.


" 'Plan B:s Saltsjöbana måste sänkas till någon decimeter över nollplanet.' Fel. Saltsjöbanan går i plan B in på samma höjd som idag. Perrongen kommer att ligga på +1,5."
I "Slussen Plan B" ska Saltsjöbanan flyttas in under Saltsjöutfarten, som idag ligger på +5,5 m (RH00) där den passerar söder om perrongen (ovanpå och delvis inne i nu stängda Konsum). Rampen måste vara så låg för att klara sig under Katarinavägen. Med en brotjocklek på 1 m och en vagnhöjd på 4,1 m hamnar spåret på högst +0,4 m. Dock är det en korrekt observation att detsamma gäller för Nya Slussen.


"Nya Slussen har tvingats sänka kajhöjden till 1,7. Detta för att kunna anluta till p g av att Stadsgårdsleden ska passera över passgerarutrymmena i anslutning till T-banans kajplan."
Obegripligt och osammanhängande. Kajhöjden är som sagt exakt samma som idag, +1,7 m (i RH00, motsvarande +2,25 m i RH2000).

Gallerian

" 'Gallerian sägs bli mindre men får ungefär samma format, dock med lägre takhöjd och större byggkostnad.' Svar: Dessa påståenden är gripna ur luften."
Nej, de är baserade på data som är mycket tydligt redovisade i analysen. Uppmätningarna är gjorda på Plan B:s respektive stadens egna plankartor och visar entydigt att Plan B:s galleria är mellan 80 och 85% av stadens, beroende på om man räknar enbart ytor märkta "handel" eller hela lokalytan. Takhöjden blir lägre eftersom man bibehåller Saltsjöutfarten tvärs igenom gallerian, liksom den nedsänkta Katarinavägen. Byggkostnaden blir högre eftersom Plan B spränger ut ett stort bergrum under Katarinavägen medan Nya Slussen nästan enbart använder befintliga utrymmen under överdäckningen.

Intressant nog så har gallerian (markerad med brungult) dessutom utökats kraftigt i den reviderade versionen. "Slussen Plan B" har därmed fått en galleria som t o m kan ha blivit något störreän Nya Slussens.

Före – efter

Byggarbetena

” 'Plan B spränger ut nya galleriaytor under Katarinavägen.' Fel. Ytorna under Katarinavägen ska naturligtvis inte vara större än idag. Inga nya utgrävningar eller sprängningar ska ske."
Ändå har "Slussen Plan B" ritat in dem på sina plankartor, även den reviderade versionen. "Naturligtvis" är de inte korrekta? I vilket syfte har man då tagit fram dem?


" 'Muddringsarbetena förtigs i presentationsmaterialet och ignoreras i kostnadsberäkningarna.' Fel. Kostnaderna har tagits upp med 800 miljoner, samma summa som staden tagit upp."
Den siffran finns inte i presentationsmaterialet och redovisas inte i kostnadsberäkningarna. De 70 meter breda och 5 m djupa kanalerna är heller inte utritade på vare sig plankartor eller presentationsbilder, men nu presenterar man en sektionsritning där de hastigt ritats in som en eftertanke:

Ur "Slussen Plan B":s bemötande

Som förutsett så tvingas "Slussen Plan B" därmed gräva bort Polhemsslussen, den som tidigare ansågs så viktig att ett helt museum skulle resas runt den frilagda rännan. Den överdäckade ytan ökar med ungefär samma areal som Katarinaparken vilket rimligen bör avspeglas i byggkostnaderna, och byggarbetet blir ännu mer omfattande än med Nya Slussen, något som förtigs i jämförelserna.

Det är vidare mycket tveksamt om muddermassorna ryms inom de maximalt 200.000 m3 som "Slussen Plan B" uppger ska hanteras (samtidigt som man inom parentes överdriver bergmassorna från bygget av Nya Slussens bussterminal med lika mycket).


"Men vi kan redan nu se att det finns mycket goda möjligheter att genomföra en förnyelse på grundval av den gällande planen, fastställd år 1935."
Lycka till med det. En enda ny bro skulle kräva en ny detaljplan, och "Slussen Plan B" tänker sig att bygga inte mindre än fyra stycken nya broar, och dessutom två stora överdäckade dammar, ny bussterminal, ny t-banehall, ny galleria och ny Saltsjöbanestation och dessutom höja kajen 40 (eller 70) cm och sänka Stadsgårdsleden mer än en meter, plus mängder av andra små och stora förändringar. Påståendet att det inte skulle behövas någon ny detaljplan är falsk marknadsföring av grövsta slag.



Så långt "Slussen Plan B":s bemötande. Det kan vara intressant att studera vad man undvikit att bemöta. Såtillvida säger man inget om alla försämringar man vill införa för cyklister jämfört med Nya Slussen (brantare backar, slingriga omvägar, bilkorsningar, smalare cykelbanor, fler konfliktpunkter med fotgängare osv), heller inget om vad det skulle finnas för fördelar med en damm som bara skyddar ena halvan av staden från översvämning. Lokaler och passager som till följd av kajhöjningen får otillåtet låg takhöjd eller dålig tillgänglighet berörs inte heller, och lika lite de övriga tillgänglighetsbristerna, övergångsställena som tas bort i syfte att öka framkomligheten för bilarna, de avsmalnade trottoarerna, den genomgående prioriteringen av bilar över andra trafikslag, eller det fortsatta bullret från Stadsgårdsleden. Man gör ingen ansats att rätta till de grova överdrifterna i presentationsmaterialet, t ex vad gäller bussterminalens volym och anläggningskostnader, utan tvärtom håller man fast vid dem. Liksom vid andra uppenbara osanningar, som vi har sett ovan.

Montage: "Slussen Plan B"

Männen bakom "Slussen Plan B" hör naturligt nog till de ivrigaste försvararna av sitt alternativa Slussenförslag, som i korthet går ut på att bygga en trogen kopia av nuvarande anläggning. Även om det förslaget har ett antal fördelar framför det beslutade så överväger nackdelarna stort, som jag fann i min analys som publicerades både här och på Yimby.se i januari. För en månad sedan kom Plan B med ett bemötande av den analysen, och det skrev jag om här. Nu har man dragit tillbaka det bemötandet och kommit med ett nytt, betitlat "Osaklig kritik mot SLUSSEN plan B". Där har man skärpt tonen och avfärdar nu analysen som "full av felaktiga, inaktuella och ovidkommande påståenden".

Låt oss gå igenom dessa påstått felaktiga påståenden ett efter ett. Vi inkluderar Plan B:s svar och de tilläggskommentarer de gjort.
Påstående 1: "Plan B höjer kajerna med 70 cm i förhållande till idag."
Slussen Plan B:s svar: Kajen höjs i plan B med 40 cm till +2,4. Detta är den nivå som staden tillämpar i nybyggnadsområden som Norra Djurgårdsstaden. Motivet är behovet av en höjd beredskap inför kommande havsnivåhöjningar. 
Slussen Plan B:s kommentar: Stadens förslag sänker, i strid med stadens policy, kajhöjden vid Slussen med 30 cm, från +2 till +1,7.

Här har "Slussen Plan B" rört till det riktigt ordentligt. En titt på plankartan visar att kajen inte alls "sänks med 30 cm" utan har samma höjd som tidigare:

Utsnitt från plankartan. Stora siffror = Nya Slussen, små = nuvarande. Kajhöjden är samma som dagens.

+1,7 meter är den normala kajhöjden i Stockholm, även om den förstås varierar något uppåt och nedåt. Att nuvarande Slussen inte avviker (mycket) kan man även se på den här sektionsritningen genom västra bron, där nivån håller sig mellan +1,7 och +1,8 meter:



Plan B säger sig vilja höja till +2,4 meter, alltså upp 70 cm från idag. Som analysen visar så skulle en sådan höjning medföra alltför låga tak- och frihöjder och problem med tillgängligheten. Fast nu menar man plötsligt att höjningen bara blir 40 cm. Hur hänger det ihop?

Det är viktigt att känna till att staden gick över till ett nytt höjdsystem i februari. Det systemet, som kallas RH2000, innebär att nollnivån sänks och att 60 cm ska läggas till alla nivåer i det gamla systemet RH00. Normalhöjden på kajerna i Stockholm är numera +2,3 meter:

Samma kartutsnitt med RH2000. Kajhöjden är +2,3 meter.

Kan det vara så att arkitekterna på Plan B tillämpar det nya systemet när de talar om sitt eget projekt, men det gamla när de talar om Nya Slussen? Det är i så fall märkligt, och ännu märkligare är att dessa veteraner, med många decennier i yrket, på fullt allvar hävdar att kajhöjden ändras fysiskt av att man ändrar nollnivån på kartorna.

Men även om vi antar att Plan B:s höjdsiffror är angivna i RH2000 så blir det väldigt konstigt med deras uppgift att kajerna ska höjas till "den nivå som staden tillämpar i nybyggnadsområden som Norra Djurgårdsstaden". Tittar vi på plankartornaöver Norra Djurgårdsstaden så ser vi att nivån där mycket riktigt ligger på drygt +2,7 meter enligt RH2000, alltså just 40 cm över nuvarande kajnivå. Samtidigt bedyrar Plan B att kajerna bara ska höjas till +2,4 meter, dvs 10 cm över Nya Slussens nivå, men det är förstås orimligt att man skulle basunera ut dessa 10 cm som "en bra garanti mot översvämningar i framtiden", även om Plan B för all del har underraskat förr. Hur går allt detta ihop?

Det gör det inte, men vill man vara välvillig och minimera motsägelserna i Plan B:s prospekt så tolkar man det så att nivån höjs 70 cm, dvs till just +2,4 meter enligt RH00. För det är ju trots allt det de trycker hårdast på, att det blir 70 cm högre än Nya Slussen. Och som vi har sett så har Nya Slussen samma höjd som idag, +1,7 meter.

Slutsats: Plan B har inte kollat kartorna ordentligt och förlorar därför den här omgången på faktafel.


Påstående 2: "Plan B sänker nivån på Saltsjöbanans perrong till +0,3, vilket medför risk för grundvatteninträngning och behov av vattentäta konstruktioner."
Slussen Plan B:s svar: Saltsjöbanans perrong i plan B ligger på nivån +1.5. 
Slussen Plan B:s kommentar: I stadens förslag däremot ligger Saltsjöbanans perrong samt dess nedre passagerarhall, butiker mm just på nivån +0,3.

Till att börja med kan vi konstatera att "Slussen Plan B" är ute i det blå, för det står inte ett ord om grundvatteninträngning eller vattentäta konstruktioner i analysen. Det står heller inget om perrongens nivå, utan det handlar om själva spårets nivå. Ligger Plan B:s plattform på +1,5 meter så hamnar banvallen följaktligen på +0,1, eftersom plattformshöjden är 1,4 m på Saltsjöbanan.

Det är dock tveksamt om plattformen kan läggas så högt upp med tanke på att Plan B vill klämma in alltsammans under Saltsjöutfarten:


Saltsjöutfarten är tunneln som leder från Katarinavägen till Stadsgårdsleden och den kan inte höjas eftersom den redan nu bara har 2,4 meters frihöjd där den passerar under Katarinavägen (rakt ovanför kameran i bilden nedan):


Lyckas man inte hitta vagnar som är en meter lägre så tvingas Plan B alltså sänka stationen minst en meter mot idag, kanske uppemot en och en halv beroende på hur tunt man kan göra Saltsjöutfartens bjälklag, som idag är ca en meter. Analysen, som uppskattar spårets nivå till "någon decimeter över nollplanet" är alltså korrekt och snarast försiktig.

Det kan man inte säga om "Slussen Plan B":s påstående att plattformen i Nya Slussen, och även butikerna m m, skulle ligga på nivån +0,3 meter. Det räcker med en titt på plankartan för att se att den verkliga nivån är +0,9, alltså +1,5 meter enligt RH2000:


Slutsats: Plan B gör en halmgubbe, dvs bemöter ett påstående som aldrig gjorts. De gör dessutom ett helt igenom felaktigt motpåstående och därför förlorar de även den här omgången.


Påstående 3: Plan B höjer Katarinavägens nivå vid Katarinahissen från +10,5 till +11. 
Slussen Plan B:s svar: Alla nivåer på gator ligger i plan B kvar som idag. 
Slussen Plan B:s kommentar: Stadens förslag höjer nivån vid Katarinahissen med ca 1,3 m till ca +11,8.

Fast på Plan B:s egen sektionsritning syns siffran +11,0 tydligt:


Det är möjligt att man nu har sänkt takhöjden i gallerian och därmed gatunivån, men den ändringen hade man inte infört när analysen gjordes. Att bevara svackan vid Katarinahissen är en viktig symbolfråga för bevarandeförespråkarna och Plan B skiljde tidigare ut sig positivt genom att vilja jämna ut nivån åtminstone något. Kritiken i analysen handlade inte om att nivåhöjningen skulle vara något negativt utan pekade bara ut en av de många motsägelserna i Plan B:s prospekt, för samtidigt som ritningen visade +11,0 meter så påstod texten att dagens 50 cm lägre nivå skulle bevaras. Den motsägelsen har man alltså eliminerat nu, på bekostnad av efterlevnaden av byggnormen om minimitakhöjd på 2,7 meter i offentliga lokaler.

Slutsats: Fall på eget grepp. Felaktigheten finns i Plan B:s eget material och då kan de förstås inte få någon poäng. Låt oss ändå vara generösa och ge dem lite credits eftersom de tagit till sig kritiken och ändrat i planen, även om man inte erkänner det och även om ändringen är till det sämre.



Påstående 4: "Den skyltade fria höjden i Norra Järngraven (del av Stadsgårdsleden förbi Slussen) är 3,5 m. Det blir därför omöjligt att åstadkomma den önskade fria höjden 4,5 m." 
Slussen Plan B:s svar: Den verkliga fria höjden i Norra Järngraven är 4,2 m. Fri höjd 4,5 m åstadkommes genom minskad konstruktionshöjd på ovanförliggande bjälklag.
Slussen Plan B:s  kommentar: I tillfarten till det bergrum som i stadens förslag skall inrymma bussterminalen blir fria höjden lägre än 4,5 m. Landstingets trafiknämnd har därför inte godtagit utformningen.

Ännu en gång bemöter "Slussen Plan B" ett påstående som aldrig gjorts. Det står faktiskt motsatsen i analysen, att det är bra att de har lyckas åstadkomma samma fria höjd som Nya Slussen, alltså 4,5 meter. Priset för den höjningen är att man tvingas sänka gatunivån i tunneln med en dryg meter, eftersom den fria höjden bara är 3,4 meter där Norra järngraven passerar under Katarinavägen:


Det här förhållandet tycks ha försatt Plan B i ett tillstånd av självbedrägeri, för man hävdar trotsigt att  skyltarna ljuger och att "den verkliga fria höjden" är hela 4,2 meter. Tur att gruppen inte innehåller några långfärdsbusschaufförer.

En kontrollmätning visar en marginal på 4 dm:


I kommentaren kommer Plan B som vanligt med idel felaktigheter: Den lägsta delen av Nya Slussens bussterminal (passagen under Saltsjöbanan) blir 4,5 meter i tak och trafiknämnden har tvärtemot vad "Slussen Plan B" hävdar godtagit utformningen.

Slutsats: Halmgubbe. Ännu en förlorad omgång för "Slussen Plan B".



Påstående 5: "Gula Gångens lutning blir 13,8 %." 
Slussen Plan B:s svar: Den nya Gula Gången blir en förbindelse utan trappor. Genom en justering av Norra Järngravens sträckning går man från Söder Mälarstrand till T-Slussen utan att korsa biltrafik. Sträckan får två vilplan. Lutningen på de olika avsnitten blir mindre än 5% 
Slussen Plan B:s kommentar: I stadens förslag består förbindelsen mellan Söder Mälarstrand och Södermalmstorg av en 11 m hög trappa.

Hela Gula gången? Nej, det anges mycket tydligt i analysen att det som lutar 13,8% - enligt Plan B:s egna plankartor - bara är de nordligaste 32 meterna:


Även med modifieringarna som man nu föreslår så blir det omöjligt att få ner lutningen i norra änden till under 5%, även om man mot förmodan skulle hitta något sätt att åstadkomma den utlovade extrametern i takhöjd i Norra järngravstunneln utan att sänka gatan lika mycket. Man har heller inte redovisat hur det ska gå till att korsa Norra järngraven utan att korsa biltrafik, för på alla ritningar mynnar Gula gången ut i gatan precis som idag:


Kanske man tänker sig att göra Norra järngraven till gågata? Fast då är det svårt att förstå varför man har ritat in en bil.

Plan B:s kommentar är som vanligt felaktig: Från Söder Mälarstrand tar den hjulburne enklast cykelbron för att komma upp till Södermalmstorg. Det blir närmare än Plan B:s omväg via Gula gången och Ryssgården.

Slutsats: Halmgubbe, 0 poäng.



Påstående 6: "I plan B kommer det inte att vara möjligt att gå från Slussplan till T-station Slussen utan att använda trappor." 
Slussen Plan B:s svar: De som vill promenera från Slussplan till T-station Slussen har i plan B sju olika varianter av promenadväg att välja mellan, alla med bekväma lutningar, 5% eller mindre, utan trappor.
Slussen Plan B:s kommentar: Motsvarande promenad utan trappor kan i stadens förslag bara ske på antingen östra eller västra sidan av huvudbron.

Det finns inget i analysen som ens vagt påminner om påståendet Plan B bemöter, så vi lämnar svaret därhän. Kommentaren är förstås felaktig (behöver det sägas?) för Nya Slussen har även två broar i kajplanet och en gc-bro som man kan använda sig av, förutom de två gångbanorna på huvudbron. Och lutningarna är under 5% (bekväma 0% på kajplansbroarna) medan Plan B:s två huvudbroar lutar drygt 7% på brantaste stället:



Samtliga gångvägar från Slussplan till T-station Slussen blir också ett hundratal meter längre med "Slussen Plan B", och samtliga kräver att man tar sig uppför en 11 m hög backe. Med Nya Slussen kan man gå hela sträckan utan några nivåskillnader alls om man går via kajplansbroarna:


Plan B har också kajplansbroar utan lutning, men för att komma till t-banan krävs det att man sedan knatar uppför en lång ramp för att passera Stadsgårdsleden. Övergångsstället har man nämligen offrat för att få bort "samhällsolönsam" väntetid för biltrafiken:


Slutsats: Ännu en halmgubbe, ännu en förlorad omgång för "Slussen Plan B".


Påstående 7: "Plan B har inte reserverade körfält för kollektivtrafik." 
Slussen Plan B:s svar: Alternativa sätt att utnyttja ytorna utreds nu. Inom detaljplanen från 1935 och plan B ryms reserverade körfält för kollektivtrafik, samtidigt som utrymmet för gång- och cykeltrafik blir väsentligt bättre än idag. Det finns många möjligheter till variation som följer trafikmängdernas utveckling. 
Slussen Plan B:s kommentar: Stadens förslag innebär en låsning till en illa fungerande och oflexibel trafiklösning. Bussfält saknas där de bäst behövs.

Så "Slussen Plan B" har inte reserverade körfält för kollektivtrafiken, och det var ju precis det kritiken gällde. Att kritiken var giltig bekräftar man genom att erkänna att man nu tänker ompröva det förhastade beslutet att minska ner antalet filer till en enda i varje riktning på broarna. Det innebär förstås att det blir fler filer totalt än med Nya Slussen och inte färre, som nedskärningen ursprungligen syftade till, men det är en annan historia.

Kommentaren innehåller bara tyckerier den här gången, så det går tyvärr inte att beslå den med någon faktamässig oriktighet, men man kan förstås undra hur kapabla Plan B är att avgöra var busskörfält "bäst behövs" när de själva presenterar en plan där det inte finns några busskörfält överhuvudtaget, bara för att krypa till korset och "utreda" dem ett par månader senare efter hård kritik.

Slutsats: Fall på eget grepp. "Slussen Plan B" hävdar att analysen innehåller en osanning, men bekräftar själva att den är fullständigt korrekt, i själva svaret till på köpet.


Påstående 8: "Bussterminalens perronger i plan B blir för trånga och saknar hissar. De vertikala förbindelserna vid Katarinahissen är underdimensionerade. "
Slussen Plan B:s svar: De två perrongerna i plan B blir rymliga och får hissar och rulltrappor. De vertikala förbindelserna vid Katarinahissen blir tre hissar och två rulltrappor. Se bilder på sidan 4!De två perrongerna används främst under högtrafiktid. Den hall som ligger vid den befintliga och den nya uppgången till T-banan blir mycket rymlig, med service och butiker. 80% av trafiken går från denna hall. 
Slussen Plan B:s kommentar: Bergrumsterminalen i stadens förslag blir stor, med långa gångavstånd som följd. Den enda tillfarten till bergrummet blir däremot trång, vilket innebär stora säkerhetsrisker. Tillfartens lutning är dessutom större än vad Landstingets trafiknämnd godtar, vilket ökar riskerna.

Analysen kritiserade frånvaron av hissar och det har Plan B rättat till nu. Något man inte har åtgärdat (trots att man påstår det) är perrongerna, som på den reviderade plankartan fortfarande bara är två meter vid rulltrapporna:


På dessa två meter ska inte bara gångtrafiken till och från perrongen rymmas utan även en busskö.

Gamla versionen t v. Fortfarande bara 2 meter i reviderade versionen (t h).

Stopp och belägg, säger Plan B nu, perrongerna blir inte alls trånga utan rymliga! Och så har man ritat ihop en bild som bevis (dock utan någon busskö):

(Bild inkl bildtext: "Slussen Plan B")

Bildtexten stämmer inte överens med plankartan, för på plankartan varierar bredden mellan bara två och fem meter, och det är förvisso inte lätt att göra perrongerna bredare utan att inkräkta på utrymmet bussarna behöver med "Slussen Plan B":s upplägg. Men låt oss anta att utrymmet på bilden faktiskt är 7,6 meter brett och att passagen förbi rulltrappan är 3,6 meter. Vi analyserar bilden genom att jämföra bredden med längden på figurerna:


Jo, visst stämmer siffrorna, förutsatt att Nackaborna är 3 meter långa.

I kommentaren kommer återigen det felaktiga påståendet att Landstingets trafiknämnd inte skulle ha godtagit bussterminalen.

Slutsats: Fall på eget grepp, noll poäng.



Påstående 9: "Byggandet av den nya T-baneuppgången i plan B kommer att orsaka stopp i T-banetrafiken." 
Slussen Plan B:s svar: Den nya T-baneuppgången genomförs med hänsyn till befintlig pålning mm. Ingrepp under spåren begränsas till en ca 6 m bred gång. Arbetet kan genomföras utan störning av trafiken.
Slussen Plan B:s kommentar: Stadens förslag innehåller ingen ny entré till T-baneperrongerna - trängseln i trapporna fortsätter. Genomförandet av stadens förslag kräver dessutom att delar av taket över T-baneperrongen tak lyfts bort och byggs om. En extremt svår åtgärd enligt Landstingets trafikkontor.

Det här är avdelningen önsketänkande, och sådant är det alltid dumt att basera kalkyler på. Plan B:s nya uppgång är visserligen mindre till ytan men den ligger fortfarande direkt under befintliga spår och plattformar. Dessutom tänker sig B-gänget att lägga T-gröns sydgående spår på en ny 100 meter lång bro över bussterminal och gallerialokaler:

Plan B:s nya T-baneuppgång före och efter omarbetning.

Det finns inga skyddsombud i världen som tillåter sprängningar, grävarbeten och brobyggen på en sådan plats utan omfattande inskränkningar i trafiken. Som exempel kräver Station City-bygget att T-centralen stängs av halvårsvis på blå linje när man jobbar rakt under den, och där är ändå bergtäckningen fyra meter mot noll med Plan B. Fem linjer passerar Slussen och SL har beräknat kostnaden för ersättningstrafik med bussar på sträckan till 0,5-1 miljard för ett halvår.

Plan B:s kommentar saknar som vanligt verklighetsgrund: Tvärtemot vad "Slussen Plan B" tror så hör taket över plattformarna (Ryssgården) till de delar av anläggningen som är i så gott skick att de kan bevaras intakta. Det ska alltså inte "lyftas bort", men med Plan B:s stora ingrepp direkt under spåren kan det mycket väl bli aktuellt. Och trängseln i trapporna minskar radikalt eftersom bussterminalen som bekant flyttas till södra uppgången, där trapporna är tre gånger så breda och där det finns rulltrappor.

Norra uppgången - inga rulltrappor

Södra uppgången - rulltrappor

Slutsats: Faktafel (eller bara en orealistiskt überoptimistisk bedömning, om man vill vara välvillig).


Så följer svar på ytterligare två påståenden (som båda fått nummer 9 för säkerhets skull) som redan är utförligt bemötta i föregående artikel, så dem berör vi inte här. Föga förvånande är det ena ett fall på eget grepp och det andra en halmgubbe.

Om vi summerar så ser vi att av elva "felaktiga påståenden" som "Slussen Plan B" bemöter så är fem halmgubbar och fyra fall på eget grepp. Antalet bemötanden som inte hade gjorts överhuvudtaget om man hade kollat sina fakta bättre uppgår till två. Plan B lyckas faktiskt inte hitta en enda felaktighet i analysen som inte härrör från dem själva. Lite bättre på fötterna hade man nog förväntat sig när analysen påstods vara "full av felaktiga, inaktuella och ovidkommande påståenden" och t o m "osaklig", dvs subjektiv och känslomässig snarare än faktaorienterad.

Och naturligtvis bemöter man inte heller denna gång kritiken mot den dåliga tillgängligheten, de trafikfarliga, snålt tilltagna och obekväma cykelbanorna, de orealistiska kostnadsberäkningarna och tidplanerna, principen att lämna halva staden åt sitt öde i händelse av översvämning, eller anläggningens starka biltrafikfokus på miljöns och alla andra trafikslags bekostnad. Kritiken mot de många osanningarna som "Slussen Plan B":s upphovsmän tillgripit i marknadsföringen av sitt projekt förbigår de också med tystnad - eller bekräftar om man så vill, för som vi har sett är det inte många av påståendena i det här bemötandet som är sanningsenliga.

Rockklubben Debaser har blivit något av en institution under sina drygt tio år vid Slussen och har hunnit bli både folkkär och kulturcreddig och få avknoppningar vid Medborgarplatsen och Hornstull. Men man har levt på lånad tid. Rivningskontraktet närmar sig nu obönhörligen sitt avslut och verksamheten måste finna nya lokaler. Den sista september sägs kontraktet upp, oavsett hur det går med beslutet om Nya Slussen i Mark- och Miljööverdomstolens utslag tre dagar tidigare.

Lokalen kan komma att ockuperas. Det sade klubbens vd Annelie Telford i ett möte i förra veckan på Debaser dit hon bjudit in arkitekterna bakom "Slussen Plan B" att berätta för allmänheten om sitt projekt. Plan B har inte varit sena att utnyttja Debasers belägenhet för sina egna syften och Telford ser givetvis en möjlighet att med Plan B:s hjälp skjuta på rivningen så länge som möjligt. Ingen av parterna tror naturligtvis på retoriken i det långa loppet; lokalen ska rivas även i Plan B, och 60-plussarna bakom Plan B, som inte visat skuggan av något intresse för rockklubben tidigare, har planerat in ändringar som gör lokalen oanvändbar som publik samlingslokal.


På mötet nämnde Plan B-representanterna förstås ingenting om det. Istället lovade man dyrt och heligt att Debaser skulle återuppstå i exakt samma skick som idag, vilket drog ner applåder från de församlade Slussen- och Debaserbevararna. I samma andetag kritiserade man staden hårt för att den gjort upp med ett annat privat företag - Atrium Ljungberg - om att få disponera lokaler i Nya Slussen. Något inkonsekvent kan tyckas.


Det socialdemokratiska oppositionsborgarrådet Tomas Rudin, som svängt i Slussenfrågan och nu backar Plan B, menade att stödet för Debaser automatiskt ska räknas som stöd för "Slussen Plan B". Därmed skulle, enligt Rudin, Plan B:s starka överrepresentation av äldre personer i stödtrupperna motverkas. Bra för demokratin att han åtminstone inte räknar dem som s-väljare automatiskt också.

Under kvällen gavs många prov på den lätt inkonsekventa desinformation som kännetecknar Plan B:s marknadsföring. Ena stunden var Nya Slussens galleria alla galleriors moder och sträckte sig långt in under Södermalmstorg, nästa var den helt borta (så att man kunde visa på en utebliven intäkt). Mycken tid ägnades åt att avfärda Nya Slussens bussterminal som en brandfälla för alla de som ska vistas där, samtidigt som man lyriskt beskrev alla turistcentra, caféer osv som ska ligga i direkt anslutning till den egna bussterminalen, också den under tak och avskild från bussarna enbart med glasväggar. Ena stunden var Nya Slussens kraftigt breddade vattenrum ett problem, nästa stund visade man en bild som felaktigt visar vattenytorna som mycket mindre än idag, och gissa om det framställdes som ett bekymmer.

Simulering: Planet 11

De fyra herrarna bakom "Slussen Plan B" presenterade ett par personer i 30-årsåldern som de sa var lika involverade i projektutvecklingen som de, men hade avsevärda problem att komma ihåg deras namn. Man visade en film där olika Slussenbevaringsengagerade personer poserade som "mannen på gatan" vilket lockade fram generade fniss från samma personer som nu stod runt om i lokalen. Och givetvis serverades de närvarande alla de välbekanta Slussenmyterna och några till.

Ur filmen "Röster från Slussen"

Att underblåsa och kapa en folklig opinion för sina egna syften är ett urgammalt trick som oftast utnyttjas av politiker. Att Rudin gör det är bara vad man kan förvänta sig. Det är ingen vild gissning att utsikten till feta konsultarvoden är en god del av motivationen för de fyra Plan B-initiativtagarna (två arkitekter, en nationalekonom och en vattenexpert). Debasers vd gör givetvis vad som är mest lönsamt för företaget; att man önskar etablera sig i de nya lokalerna som ska byggas i ungefär samma läge även i Nya Slussen står utom allt tvivel, men hyran är förstås väsentligt lägre nu.


I botten av konflikten ligger ändå stadens bristande kompromissvilja. Att Debaser är bland de första som tvingas flytta hänger samman med att bron som utgör klubbens tak ska rivas och lämna plats åt en ny. Den nya bron ligger dock helt utanför Debasers lokal och skulle kunna byggas utan att man först river Debaser. När nya bron är klar kan klubben flytta in i de nya lokalerna och de gamla rivs. Det är ett kompromissförslag som är helt i Yimbys anda: Stadslivet fortgår, verksamheter görs inte hemlösa, och alla parter, inklusive de musikintresserade stockholmarna, blir vinnare. Alla parter, utom Plan B-herrarna.

Att nya Slussengallerian ska bli lika stor som NK är ett påstående som upprepats så ofta att det blivit en självgående sanning för många. Men hur förhåller det sig egentligen med den saken?

NK:s butiksyta är 22000 kvadratmeter. Butikslokalerna i Nya Slussen är tydligt utritade på plankartan och därför kan vi lätt mäta upp dem. Som verktyg använder vi det arkitekturorienterade 3D-verktyget SketchUp, och precisionen är satt till  en tiondels kvadratmeter som vi rundar av till tiotal.

Först mäter vi ytan på butikslokalerna i kajplanet:


6260 kvadratmeter. Så mäter vi andra våningen:


3310 kvadratmeter, sammanlagt 9570 kvadratmeter. Alltså mindre än hälften av NK:s 22000 kvadratmeter.

Finns det felkällor? Ja. Två mindre lokaler som ligger närmast KF-huset i kajplanet har ingen märkning men har räknats in bland butiksytorna ändå. Plankartan visar en preliminär version och lokalerna kan eventuellt komma att omdisponeras något genom att väggar flyttas. Någon mindre butikslokal kan ha lämnats omärkt. Men helt uppenbart finns det inte plats för några 22000 kvadratmeter någonstans.

OK, men om man räknar inte bara butiksutrymmena utan även utrymmena mellan dem, dvs gångarna mellan bussterminalen och kajen samt mellan Saltsjöbanan och kajen?


Räknar vi allt innanför väggarna utom tunnelbanestationen, bussteminalen, Saltsjöbanans perronger och ytorna märkta "kultur" och "cykelgarage" samt de ytor i övervåningen som är markerade som golvlösa får vi ca 27000 kvadratmeter för hela fastigheten. Men för att jämförelsen inte ska bli missvisande får vi göra samma sak med NK, dvs räkna inte bara butiksutrymmena utan all golvyta innanför väggarna:


NK-varuhuset tar upp en yta av ganska precis 6000 kvadratmeter. Antalet våningar inkl övervåningen är 7, vilket ger oss en total yta, allt inräknat, på ca 42000 kvadratmeter. Även om man räknar bort de golvlösa delarna är Slussengallerian även med det här sättet att räkna bara drygt hälften så stor.

NK inlagt på Slussenkartan som jämförelse

NK:s samtliga 7 plan

Var kommer då den högre siffran ifrån? En tidigare version av gallerian var betydligt större (om än inte i samma storleksklass som NK), men den är borta ur planerna sedan 2010. Det violetta på kartan anger såväl kommersiella som allmänna lokaler:




I diskussionen hörs ofta en annan siffra på gallerians storlek: 35.000 kvadratmeter. Var kommer den ifrån?

I ett tjänsteutlåtande från Stadsbyggnadskontoret 2008 anges storleken på byggrätten i markanvisningen:

"Kontoret föreslår att Gyllenforsen och KF Fastigheter erhåller markanvisning för 35 000 m2 BTA avsett för handel inom i bild 1 visat område. Samtliga ytor är belägna under mark i två plan."




Läser man inte längre kan man få intrycket att handelsytorna skulle bli 35.000 kvadratmeter. Dokumentet lägger dock till:

"Inte alla ytor inom markerat område är aktuella för handel. [...] Anbudssumman förutsätter en 70-procentig nyttjandegrad av ytorna."

70% av 35000 är 24500 kvadratmeter. Större galleria än så har aldrig varit aktuell, så uppgiften om att gallerian skulle bli 35.000 kvadratmeter har därför aldrig haft verklighetsgrund, även om den förekommit flitigt och citerats även av respektabla medier. Martin Schröder, ansvarig planarkitekt, vill inte binda sig för någon exakt siffra på arean men bekräftar att de kommersiella lokalytorna är mindre än vad som beskrivs i planförslaget 2010, och definitivt inga 35000 kvadratmeter.

De som rider till storms mot gallerian tenderar också att glömma att det redan existerar en galleria på platsen: Karl Johan-gallerian, även känd som Slussen Galleria. Den är mindre, mellan 2000 och 3000 kvadratmeter, men tillsammans med Blå Bodarnas ca 500 kvadratmeter gör den ändå att tillskottet av butiksytor bara blir runt 7000 kvadratmeter. Varför det nu över huvud taget skulle vara ett problem att mängden butiksyta ökar i ett område som framstår som en radioaktiv nedfallszon på butikskartan.


Kanske gallerian som finns har orsakat butiksdöd? Nja, den öppnade 1987 och då fanns inga butiker i området heller. Det fanns förstås gott om butiker tidigare i husen som man rev på 20- och 30-talen för att bygga Slussenanläggningen, så om något har orsakat en påtaglig och rent fysisk butiksdöd så är det den.


Påståendet att den nya Slussengallerian skulle tvinga affärsidkarna på Götgatan att lägga ner verksamheten är mycket vanligt i debatten. Då har man utan närmare eftertanke förväxlat en innerstadsgallerias effekter med effekter  av en extern köplada, en sådan som ligger en bit utanför staden och i regel bara kan nås med bil. Det är väl dokumenterat att sådana tenderar att slå ut handeln i stadskärnan, och den effekten kan ses med förfärande tydlighet i många svenska småstäder och betraktas som ett så stort hot mot handeln att de helt sonika har förbjudits i Norge och Danmark. Något samband mellan centrala köpcentra och butiksdöd har däremot aldrig påvisats utan tvärtom är de enligt forskarna till ömsesidigt gagn för varandra genom att de drar fler shoppare till området. Tankefelet att innerstadsgallerior skulle slå ut den lokala handeln var (tillsammans med en god dos NIMBYism) det som låg bakom att Odenplansgallerian uteblev och att den stora byggropen ovanpå pendeltågsstationen nu bara kommer att fyllas med sten.

Var ska alla kunderna parkera sina bilar då? Än en gång gör sig galleriamotståndarna skyldiga till ett tankefel som har sin grund i att man använder externa köpcentra som modell. Till Slussen tar man inte bilen. Dit går det utmärkta allmänna kommunikationer, två tunnelbanor (förhoppningsvis snart tre), två stombusslinjer (så småningom spårvagnar), lokaltåg, båtar och ett otal innerstadsbussar. Bil behövs lika lite som till övriga innerstadsköpcentra som Fältöversten, Västermalmsgallerian, NK, PUB, Ringen eller den ursprungliga Gallerian vid Hamngatan. Naturskyddsföreningen förordar innerstadsköpcentra just av den anledningen:

"Lagstiftningen måste ändras för att styra handeln till centrum i tätorter och bostadsområden. Handel i centrum av tätorter eller bostadsområden ger även det negativ inverkan på miljön eftersom transporter trots allt förekommer. Buller och föroreningar minskar i omfattning, men sprids i mer tätbebyggda områden. Trots vissa negativa effekter av att bygga tätt och blanda verksamheter brukar detta ofta förespråkas i strategier för hållbar samhällsplanering. Tätbebyggda och blandade tätorter underlättar för människor att nå handel och service utan bil. Avstånden inom tätorterna minskar vilket gynnar gång-, cykel- och kollektivtrafik och minskar transportbehoven. För att minska trafikens miljöpåverkan i närmiljön kan man sedan introducera renare drivmedel, göra gång-, cykel- och kollektivtrafiken mer attraktiv och införa styrmedel för att öka andelen miljövänliga transporter. Fördelarna med att bygga tätt och blanda verksamheter utvecklas bl.a. i flera årsrapporter från det välrenommerade Worldwatch Institute i Washington."


Påståendet att handel inte skulle "lämpa sig" på platsen förekommer ofta bland de mer historielösa. Man glömmer då att en av Stockholms viktigaste handelsplatser låg här på 1700-talet och första halvan av 1800-talet, en handelsplats vars minne lever kvar i namnet Ryssgården som platsen en gång fick pga de ryska handelsmännen som kom hit över havet för att bjuda ut sina varor. På 1950-talet fanns här också det första Domus-varuhuset (då kallat Special-Konsum) i nuvarande Slussengallerians lokaler. Slussenområdet har alla handelsplatsens klassiska kännetecken — ett läge där många naturliga kommunikationsstråk löper samman och där mycket folk är i rörelse.


Andra är emot Slussengallerian eftersom deras ideologi inbegriper dogmen att handel i sig är något ont som ska bekämpas och att medborgarna blir lyckligare om de inte kan handla sin middagsmat medan de väntar på tåget – men ideologier har sällan något med verkligheten att göra, och den här artikelserien handlar enbart om fakta så det "argumentet" får förbli obemött.



Uppdatering (130116): Planen modifierades under våren 2012 vilket medförde bl a en omdisponering av gallerian. Ytan är ungefär densamma:

Inte heller den totala lokalytan (inkl kulturlokaler, vinterträdgård, gångpassager mm) har ändrats på något avgörande sätt. Obs att cykelgaraget och lagren nu räknats in.

Detta är en uppdaterad och utökad version av artikeln, som ursprungligen publicerades på Yimby.se.


Presentationsbilderna som Stockholms stad har tagit fram för Slussenprojektet anklagas ofta för att ge en förskönande bild. Det handlar i regel om att solen lyser på bilderna och att det förekommer människor där, men också om att själva byggnaderna ska ha manipulerats för att verka mindre än i verkligheten.

Ett sådant exempel är Tidskriften Arkitekturs artikel med namnet "Stockholms stads missvisande bilder av Slussenprojektet". Man analyserar två presentationsbilder av Foster + Partners, det brittiska arkitektkontoret som har huvudansvaret för Nya Slussens arkitektoniska utformning:

Exempelbild 1. Södermalmstorg norrut mot Gamla stan. Montage Foster + Partners.

Exempelbild 2. Södermalmstorg söderut mot Stadsmuseet. Montage Foster + Partners.

Dessa bilder är alltså enligt Tidskriften Arkitektur "missvisande", och tidningens anonyme skribent "förundras med rätta över att informationen om det verkliga utförandet undanhållits från medborgarna". Hur ser då det verkliga utförandet ut enligt tidningen? Jo, så här:



Man har "korrigerat" bilderna och då uppkommer stora färgade block som skär av delar av utsikten. Ole Settergren delar Arkitekturs indignation och spekulerar på Stockholm Skyline att beslutet om Nya Slussen i december 2011 hade kunnat bli negativt om ansvariga politiker och allmänheten hade fått se de här bilderna. Enligt Settergren så var det också just dessa bilder som fick Mark- och miljööverdomstolen att kalla stadens bildmaterial "missvisande" i domen där Nya Slussen slutgiltigt godkändes, och där har han säkert rätt.

Så vems bilder visar det rätta förhållandet, Tidskriften Arkitektur eller arkitekterna som designat platsen? Låt oss börja med att fastställa var exakt betraktaren står. Vi ser en rad träd i båda bilderna, markerad med grönt i bilden nedan:



I bild 1 ser vi två av träden väster om oss. Hörnet på den trekantiga glasbyggnaden till vänster sammanfaller i det närmaste med stammen på trädet näst längst ut i den här vinkeln. Samtidigt ser vi rakt upp i Triewaldsgränd i Gamla stan. Hörnet på Räntmästarhuset skär den lutande väggen i det högra glashuset. Drar vi linjerna så finner vi att vår position är denna:

Fotografen som tog originalbilden står alltså på refugen norr om Södermalmstorg (vilket förefaller förståndigare än att stå mitt i gatan):


I bild 2 ser vi att fotografen även här står ganska nära trädradens mittaxel men nu någon meter väster om den. Hörnet på glasbyggnaden till höger på bilden sammanfaller med hörnet på kvarteret Överkikaren medan glasbyggnaden till vänster korresponderar någorlunda med KF-husets rundade hörn. Vi drar linjerna och får den här positionen:



Fotografen står alltså på samma refug, men nu vänd åt andra hållet och ett par meter längre västerut. Bilderna som Foster + Partners gjort stämmer alltså mycket väl med plankartan.

Nu till Tidskriften Arkitekturs bilder. Var ligger de stora färgade blocken som skymmer utsikten i deras "korrigerade" version?

"Det verkliga utförandet" enligt Tidskriften Arkitektur

Också "det verkliga utförandet" enligt Tidskriften Arkitektur

Notera att de två bilderna av "det verkliga utförandet" inte ens stämmer överens med varandra. Visst, man bör ha förståelse för att det kan vara svårt att hitta kompetenta fackgranskare i dessa tider. Så långt Sveriges arkitekters husorgan.


Låt oss nu titta på ett annat exempel på hur man kan ljuga med bilder. Det här visionen av det blivande Nya Slussen har publicerats av tidigare nämnda Stockholm Skyline, som inte gjort sig kända för att vara några ivriga påhejare av omdaningen av Slussen:

Exempelbild 3. Slussenområdet sett norrifrån. Montage: anonym person, Stockholm Skyline.

Fotografen står på Skeppsholmsbrons södra landfäste, som vi kan se om vi drar ut siktlinjerna från uppstickande landmärken:


Lägger vi samma linjer på plankartan så ser vi att det inte är mycket som stämmer i visionen från SS. Bron är helt felvinklad, husen är inritade på fel ställen och har fått en extravåning osv. Mest graverande är att man helt har "glömt bort" Katarinaparken:


Ritar vi in detta på bilden så ser det ut så här:



Bron ligger mellan A och B och ingen annanstans. Den röda linjen C visar de nya husens ytterkonturer med korrekt höjd enligt plankartan (fyra respektive fem våningar), om vi antar att våningshöjden är densamma som i KF-huset och att bottenvåningarna ligger i markplanet i den sluttande Saltsjöutfarten.


Nu till några bilder som har varit med ett bra tag. De gjordes våren 2011 av visualiseringsbyrån Planet 11 på uppdrag av Slussenmotståndaren Helena Adolphson. De har nu återpublicerats av "Slussen Plan B", ett projekt som jag har skrivitmycketom och som går ut på att det framtida Slussen ska utformas som en virtuell klon av den nuvarande anläggningen. "Plan B" har propagerat hårt för sin alternativa lösning, inte alltid med sannfärdigheten som främsta ledstjärna, och man har givetvis ett starkt egenintresse att svartmåla den beslutade lösningen. Låt oss analysera bilderna i tur och ordning:

Exempelbild 4. Vy från Södermalmstorg mot den blivande Katarinaparken. Montage Planet 11.

I högra bilden ser vi ett trekantigt hus av ungefär samma höjd som KF-huset. Drar vi ut linjerna från kanterna och jämför med KF-huset så finner vi att det är knappt 7 våningar högt:



Hur högt är det i verkligheten? Vi tittar på plankartan:


Den romerska fyran (markerad med rött) indikerar att huset inte är mer än fyra våningar högt (även om byggnadskroppen bakom har fem våningar). Planet 11 har alltså överdrivit husets höjd rejält.

Foster + Partners har även här tagit fram en bild som visar de verkliga förhållandena:


Att Planet 11 "glömt bort" Katarinaparken behöver väl inte nämnas. Av någon anledning har man även satt dit tre gånger så många bilar som i originalbilden och gett dem fem filer i stället för tre, samt tagit bort busshållplatserna. Trottoaren framför KF-huset, som i verkligheten blir en meter bredare än idag, har också helt gått upp i rök i Planet 11:s visualisering. Man har heller inte noterat att Katarinahissens entréplan blir både öppnare och genomskinligare än idag.

Nu till nästa bild:

Exempelbild 5. Vy från Götgatan mot Södermalmstorg. Montage Planet 11.

Utsikten mot Gamla stan från Götgatans ände skyms av en grå kloss som även finns på originalbilden (till vänster). Det är Eken Bar, hotell Hiltons uteservering, som dock kommer att flyttas bort från sin nuvarande plats enligt planhandlingarna. Utsikten mot Gamla stan i Götgatans förlängning blir alltså något bättre än idag, vilket inte framgår av Planet 11:s visualisering.

Den dystra betonggråa monoliten som tycks sjunka ner i marken på bild 5 är Planet 11:s vision av hur det västra trekantiga glashuset kommer att te sig. Låt oss undersöka hur den visionen stämmer överens med verkligheten.

Byggnadens fotavtryck kan vi fastställa genom att ta ut fixpunkter på ett flygfoto (se nedan). Den fyllda vita cikeln visar var fotografen står, och de ofyllda markerar lykt- och trafikstolpar som ligger på eller nära siktlinjerna till de tre hörnen. De syns bäst på flygfotot om man tittar efter deras skuggor. Lyckas vi hitta stolparna så hittar vi också de tre hörnen A, B och C på Planet 11:s bilder.


Stolparna hittar vi lätt (markerade med vita ringar) och då vet vi också var hörnen ska vara (A. B och C). Punkt C ligger en bit norr om den nuvarande överdäckningen.


Hörnen A och C stämmer hyfsat, åtminstone i horisontalplanet. Men vad har hänt med hörn B? Byggnaden bara fortsätter långt utanför bild!

För att  få svar på frågan tar vi även ut siktlinjerna till några större och avlägsnare landmärken. Kolingsborg (och bortom den Triewaldsgränd) kan anas intill husväggen till höger i bild, som tillhör Stadsmuseet:



Lägger vi in byggnaden som Planet 11 och Helena Adolphson designat så ser vi att ytan den täcker är minst dubbelt så stor som i verkligheten. Men det är inte allt.



Vid pilen ser vi en person som går på gatan. Om vi frilägger henne och lägger in ursprungsbakgrunden istället så gör vi en intressant observation:



Hon är bara en halvmeter lång! Jämför med personerna vid övergångsstället bakom henne. De är 25 meter bort men trots det är de betydligt längre. Därför ser glashuset också motsvarande mycket större ut.

Perspektiveffekten uppstår därför att Planet 11 har gjort backen dubbelt så brant som den ska vara, precis som myten om de branta ramperna gör gällande. Det är intressant att notera att den mytens upphovsman, Lennart Klaesson, har backat sedan den här bilden gjordes och han medger numera att inget i Nya Slussen lutar mer än idag, vilket man också tydligt kan se på plankartan. Har Planet 11 låtit lura sig av myten, eller ville man avsiktligt ge stöd åt den? Det är omöjligt att veta, men att deras bild ljuger på många sätt är det ingen tvekan om.


Fosterbyrån har gjort en egen version av även denna bild:

 Stämmer den bättre med verkligheten? Låt oss undersöka.


Vi ser att glasbyggnaden stämmer perfekt med fotavtrycket (överlappet vid B beror på att fotavtrycket utgår från överkanten, som har ett överhäng på ett par meter).



Här visas var kanten på överdäckningen hamnar i de olika renderingarna. Grönt: Dagens kant enligt originalbilden. Rött: Nya Slussens kant enligt Planet 11. Blått: Nya Slussens kant enligt Foster. Vem har rätt?

Svar: Foster. Kanten på överdäckningen ligger 20 meter längre norrut än idag, men på samma nivå som Södermalmstorg, dvs +13,5 meter. Planet 11 har istället sänkt den ett par meter av okänd anledning.


Så till nästa bild.

Exempelbild 6. Vy från Munkbron mot Slussen. Montage Planet 11.

Först fastställer vi var bilden är tagen. Med hjälp av detaljer i förgrunden är det lätt att hitta platsen, sydvästra hörnet av Kornhamnstorg (markerat med en röd ring):


I framtiden ska det tydligen bli ett övergångsställe här. Nej, enligt plankartan ligger övergångsstället kvar på sin nuvarande plats 20 meter bort, så redan här förlorar Planet 11 en tillförlitlighetspoäng.


Av okänd anledning har Planet 11 höjt upp gatan drygt en halvmeter trots att det tydligt framgår av plankartan att gatunivån inte förändras:
Och i framtiden kommer två feta bilar att stå parkerade mitt i gatan och skymma utsikten från Kornhamnstorg. Bra att vi fick veta det, Planet 11!



I själva verket blir det snarast något mindre trafik på Munkbroleden eftersom möjligheten att svänga upp på den från Stadsgårdsleden tas bort. Eftersom det inte finns några bilar alls på originalbilden ligger det nära till hands att dra slutsatsen att Adolphson velat ge motsatt intryck.

Vi ser inte mycket av Söderström på Planet 11:s visualisering, och det är inte enbart de parkerade bilarnas och den felaktigt upphöjda gatunivåns fel. Bilden nedan visar var den bortre vattenlinjen går i originalbilden (blått), liksom den hitre (rött):

Överdäckningar och utfyllnader som tas bort.

Låt oss nu se hur Fosters referensbild ser ut. Notera att kamerapositionen inte är exakt densamma, vi är nu på andra sidan Munkbroleden.



Vinkeln påminner om en av de första visualiseringsbilderna från Foster + Partners, som mötte mycket kritik från ombyggnadsmotståndare:

Exempelbild 7. Slussen sedd från Munkbrokajen. Montage Foster + Partners.

"I utställningens bilder är det sommar. Människor i alla åldrar flanerar och njuter av solen på caféer och mötesplatser som i verkligheten har solljus maximalt tre till fyra gryningstimmar under sommarhalvåret. Endast fördelaktiga vinklar är valda. Den som vill kan emellertid fördjupa sig i de solstudier som gjorts. Där framgår vilka slagskuggor som bildas av den nya bebyggelsen och broarna. Där avslöjas också den förhöjning av Skeppsbron som måste göras framför Räntmästarhuset vid Djurgårdsfärjan." 

Detta skriver Cafe Blom-gruppen, en sammanslutning av människor som av olika anledningar motsätter sig förändringar vid Slussen. "Förhöjningen av Skeppsbron" har jag skrivit om här, så låt oss nu undersöka om gruppen är lika dåligt informerad när det gäller solvinklar.

Vilken tid på dagen är det egentligen? Café Blom-gruppen har tittat på bilden och säger "Observera skuggorna som faller mot sydväst såsom de bara kan göra en mycket tidig sommarmorgon". Stämmer det? Skuggorna från figurerna tycks snarare falla direkt mot väst. De konvergerar mot en plats strax utanför bildens vänstra kant, ungefär vid Fåfängan. KF-huset har solljus på sig österifrån. För att räkna ut när fasaden hamnar i skugga på sommaren kan vi kolla fasadens vinkel på en karta (den är 103 grader) och sedan slå upp solens vinkel i en astronomisk tabell där vi matar in Stockholms latitud och longitud och anger en godtycklig dag i mitten av juni.


Vi finner att fasaden är solbelyst från soluppgången ända fram till 08.30-08.40 sommartid. Om det kan betraktas som "mycket tidigt"är förstås en fråga om morgonvanor, men de flesta svenskar tycker nog inte att det är någon okristlig tid på dygnet. Efter klockan 18.30 lyser solen på fasaden igen. Den som fördjupar sig i solstudierna (eller bara går till platsen och tittar) finner att Katarinaparken och Slussenområdet faktiskt hör till stans soligaste platser, med sol i stort sett varje ljus timme under sommarmånaderna.

Är det mycket folk på Slussen före halv nio en junimorgon? Tja, på bilden nedan (tagen 08.13) räknar vi till 36 personer, förutom dem som sitter i bilar, bussar och barnvagnar:


Då ser vi ändå bara de som går på den västra bron, medan den östra skyms av trafiken, liksom Slussterrassen.


Det är ungefär samma antal som de som befinner sig inom samma bildutsnitt på Fosterbilden.


100% folktomt är det däremot på den här bilden, framtagen av Fredrik Falk:

Exempelbild 8. Skeppsbron söderut mot Slussen. Montage: Fredrik Falk.

I bildtexten står det "Den här vyn (som av lätt insedda skäl aldrig har visats i de grovt manipulerade presentationerna från Stockholms Stad) är helt sann. Den bygger in i minsta detalj på ett helt obearbetat fotografi av modellen (till vänster). Alla proportioner stämmer exakt med hur det kommer att bli i verkligheten. Motorleden kommer att bli precis så här groteskt dimensionerad. Bilen du ser kommer att vara precis så liten i förhållande till vägen som den är på bilden."

Falk har varit vänlig nog att bifoga bilden från utställningsmodellen som han använt som förlaga (nere till vänster i bilden ovan) så vi förstorar upp den och lägger den över hans simulering. Några märkligheter framträder direkt. Såväl cykelbanan på bron som övergångsställen och ett antal refuger har försvunnit spårlöst:


Kanten på cykelbanan syns mycket tydligt på modellen, och även på den förminskade webbversionen av bilden som Falk använt som förlaga (förstorad och kontrasthöjd detalj till vänster, eget modellfoto till höger). Varför är den då förvandlad till körbana i simuleringsbilden kan man undra? Alla proportioner stämmer enligt Falk "exakt med hur det kommer att bli i verkligheten", hur kan man då addera cykelbanans 3 + 3 meter till det han kallar "motorleden"? Kan det finnas fler oriktigheter i hans simulering?

Låt oss undersöka lite mer ingående exakt hur groteskt "motorleden" kommer att dimensioneras.  Från avsnitt 11 minns vi att bara hälften av brons bredd (23 meter) är ägnad åt bilarna:


På plankartan finns cykelbanor och busskörfält tydligt inritade (markerade med blått respektive rött nedan). På bron är det 2+2+2 körbanor och 2 busskörfält, och när bron övergår i gata (på Skeppsbron till höger på kartan) så minskar körbanebredden dramatiskt: en enda bilfil norrut och två söderut. Notera övergångsstället nere till höger, samma som ligger i förgrunden på Falks bild.


Lägger vi nu in övergångsställena, cykelbanorna och busskörfälten framträder en helt annan bild än den Falk vill förmedla.



Av den "groteskt dimensionerade motorleden"återstår en enda bilfil i körbanan närmast kameran! Ingenstans är körbanan bredare än två bilfiler i varje riktning, men det visste vi förstås sedan tidigare. Övergångsställena ligger tätt, liksom trafikljusen (representerade av refugerna)

Jämför vi bilderna igen syns en annan skillnad tydligt. Var är alla människor och fordon? Vilken tid på dagen representerar Falks bild? Det skulle kunna vara en mycket tidig sommarmorgon om det inte var för det att fasaderna på Skeppsbrons hus är mer belysta än KF-huset. Som vi minns från förra exemplet så hamnar inte nordfasaden i skugga förrän 08.30 sommartid, så Falks bild måste föreställa en tidpunkt senare än så. Varför ett av stadens livligaste stråk ser ut att ha blivit helt neutronbombat är inte lätt att förstå och hans ambition att "rätta till" den "grovt manipulerade" presentationen och göra bilden mer "realistisk" genom att ta bort alla människor som syns på modellen framstår som gåtfull för den som någon gång sett platsen i verkligheten.


Bildtext: "Det är naturligtvis ingen tillfälighet att det är exakt samma färg på modellens vägbanor och områden för gående. Allt flyter ihop och det blir svårt att få en uppfattning om hur stort utrymmet för biltrafik är. Det framgår tydligt av denna bild av modellen där vägutrymmet färgats asfaltsgrått. Bilarnas storlek är exakt skalenlig enligt modellen."

Vi lägger på övergångsställen, cykelbanor, busskörfält och refuger:


Än en gång konstaterar vi att Falks kritik av presentationsmodellen är en mycket mer adekvat beskrivning av hans eget verk. Varför har han valt att mörka existensen av cykelbanor, refuger osv? Varför har han målat allt i samma asfaltsgrå färg, trots att allt därmed flyter ihop? Kan det vara så att hans framställning tjänar på att det blir svårt att få en uppfattning om hur stort utrymmet för biltrafik är? Vad kan syftet med det vara?

Svaret får vi om vi besöker hans sajt "glittra.com". Fredrik Falk driver liksom "Slussen Plan B" ett alternativt förslag, som han kallar "Stråk".

"Stråk". Montage Fredrik Falk.

Det är inget oävet förslag, men det är synd att Falk känner sig så osäker på dess kvaliteter att han måste tillgripa direkta lögner för att svartmåla stadens (nu beslutade) förslag. Sällan har ordet "svartmålning" känts lämpligare, för vad Falk gör är att bokstavligen att göra sina visioner av Nya Slussen i det närmaste svartvita:

En "någorlunda realistisk bild av hur nya Slussen kommer att se ut" enligt Fredrik Falk.

Jämför med Falks egna presentationsbilder, som glittrar av färg."Ett mer manipulativt och förljuget sätt att presentera stadens förslag är svårt att föreställa sig", för att travestera honom själv.



Liksom Adolphson och Falk har signaturen "Kafpauzo" ett alternativförslag för Slussen han brinner för. I hans fall är det förslaget "Ny syn på Slussen", som jag har analyserat här. Där Adolphson antyder att fönstren i glasbyggnadernas väggar aldrig någonsin kommer att tvättas går Kafpauzo ett steg längre och förutspår att glaset kommer att bli lika ogenomskinligt som betong:


Lika ogenomskinligt som betong? Nej, mer ogenomskinligt än betong. Kafpauzo gör som jämförelse Centralbrons betongpelare nästan osynliga, och det är inget misstag utan en medveten poäng. Avsikten är att vi ska förstå hur fin utsikten blir om Centralbron skulle grävas ner - dvs bildelen av Centralbron, järnvägsdelen närmast kameran ska "Ny Syn på Slussen" tydligen lämna kvar i all sin 60-talsbrutalistiska glans.


Även Kafpauzo förutspår att biltrafiken kommer att mångdubblas med Nya Slussen och att busshållplatser, cykelbanor och kollektivkörfält kommer att belamras av privatbilar:

Kafpauzo ger oss också sin vision av byggnaderna vid Katarinahissen  - och nu är de lika höga som KF-huset. För att ytterligare understryka hur hemsk Nya Slussen ska bli har Kafpauzo dessutom hittat på ett eget nytt stort hus som han har lagt en bit ut i vattnet där Birkafärjan ligger idag:


Nåja, så illa som det här blev det trots allt inte:

Exempelbild 9. Utsikt från Peter Myndes backe mot Saltsjön, före och efter. Montage Roberto Alvarez.

Korrigerad version:

Verklig utsikt från Peter Myndes backe mot Saltsjön, före och efter.

En film om Slussen som fick mycket uppmärksamhet för någon månad sedan var Mikael Agatons "Stoppa vansinnet". Han framträder själv i filmen och säger att "uppgifterna som ligger till grund för beslutet [att bygga Nya Slussen] är falska. De bilder som förespråkarna har tagit fram är förvanskade." Som bevis anför han inte någon av de verkliga bilderna utan Planet 11:s visualiseringar, som mycket riktigt är förvanskade, som vi har sett ovan.

Agaton, som fått 170.000 kronor för att göra filmen av diverse penningstarka stadsbyggnadskonservativa (däribland den kontroversielle finansmannen Christer Gardell), har använt en del av pengarna till att framställa en 3D-modell av Nya Slussen. Agaton säger att man använt sig av byggnadsritningarna, men ändå har 3D-modellbyggaren lyckats missförstå konstruktionen på avgörande punkter. T ex är gångbron över Söderström inte en bro i filmen utan har fått bli en kaj:







"En monterkonstruktion ställs upp framför vyn mot Gamla stan. När man fäller in Plan As nybygge skyms plötsligt husen på Söder bakom stora kantiga glastak."

Det behövs ingen extrem skarpögdhet för att se att det dåligt bortretuscherade Kolingsborg skymmer lika mycket av husen på Söder som det nya glashuset kommer att göra, även om det verkligen skulle bli lika kompakt ogenomskinligt som i filmen.


Agaton kallar den nya bron en "8-filig lutande motorvägsramp" (en kär myt) och visar den full av stillastående privatbilar, t o m busskörfälten (som inte är markerade som busskörfält i videon av någon anledning). Antalet bilar på bron är 82, och jämför vi det med antalet bilar på de två broarna i Agatons egna jämförelsebilder så ser vi att han har överdrivit trafiken ungefär tio gånger. Och det behöver förstås inte sägas att 3D-artisten har fått tydliga order att inte ta med Katarinaparken.


Trots att dessa skrämselpropagandabilder inte stämmer överens inbördes för fem öre (bortsett från att samtliga "glömmer bort" Katarinaparken) godtar många dem som sanning. Delvis kan det bero på att de har publicerats okritiskt av våra dagstidningar, som numera tycks ha upphört helt med faktakollen.

Styrelsen för Socialdemokraterna i Stockholm har valt attsåga förslaget på ombyggnad av Slussen. Det gör de — surprise — på grunder som vid närmare betraktande är ganska skakiga, för att uttrycka det milt:

• "De långa trapporna, som försvårar för handikappade och personer med barnvagnar att ta sig mellan Söder och Gamla Stan." 

Gudars skymning, hur dålig koll kan man ha! Den som vill ta sig mellan Söder och Gamla Stan går väl bara över någon av de fyra broarna som ska byggas. Varför skulle någon ta trapporna om man ska till Gamla stan? 

• "Bilarna får ta för stor plats. Ska vi leda in så mycket trafik i Gamla Stan. Jag har en vision om ett bilfritt Gamla Stan, säger Karin Wanngård till ABC."

Gamla stan är redan bilfritt. Trafiken går som bekant på ömse sidor om bebyggelsen, på Munkbroleden och Skeppsbron. Och Wanngård må ha sina visioner, men hennes parti var faktiskt med och beslutade om trafiklösningen, som innebär att trafikkapaciteten och bilytorna i Slussen tas ner till hälften, redan år 2009.

• "Den tilltänkta trafiklösningen med den breddade Skeppsbron riskerar att göra Slussen till en av Stockholms mest bullerstörda och partikeltäta platser."

Skeppsbron ska inte breddas! Det hade bara varit att ta en enkel titt på plankartorna så hade man sluppit skämma ut sig och sitt parti med ett så befängt påstående. Närmast brofästet flyttas gatan ut en bit mot Saltsjön men breddas inte. Det gör däremot trottoaren, som blir 16 meter bred i stället för dagens 3 meter. Hur bullret och partikelmängden skulle öka genom att man däckar över en trafikled och skär ner trafikkapaciteten till hälften är inte heller så lätt att förstå.

• "Den 10-12 meter höga terrassen/trappan som dominerar stadsbilden upp mot Södermalm som försämrar tillgängligheten."

Försämrar den verkligen tillgängligheten jämfört med dagens 10-12 meter höga terrass som helt saknar förbindelse ner till kajplanet? Hmmm... 

Troligtvis har man tagit intryck av arkitekten Lennart Klaessons föreläsning den 11 augusti. Lennart Klaesson är tillgänglighetsexperten som överdriver brolutningar med 30% och mot bättre vetande tutar i alla som vill lyssna att ramper inte får luta mer än 2%, för då är de "olagliga". Att det påståendet är komplett nonsens intygar såväl Handikappades Riksförbund som Boverket, men många har tyvärr liksom (s)-ledningen inte kollat upp det häpnadsväckande påståendet utan gått på desinformationsminan från Klaesson, vars namn återfinns (två gånger!) på Slussenkramaruppropet "Rädda Slussen".




Än en gång har styrelsen vilseletts av en inbjuden talare som talar i egen sak. Arkitekt Svante Forsströms alternativförslag, som går ut på att gräva ner T-banan (och som SL avfärdat i en utvärdering som alltför dyrt och opraktiskt) gynnas av överdrivna vattennivåprognoser. 

Det är illa när ett så viktigt beslut tas uteslutande på helt upppåt väggarna felaktiga grunder, inte minst för partiets trovärdighet. Ett parti som ljuger förlorar så småningom sitt väljarstöd. Socialdemokraterna i Stockholm har tappat var tredje väljare sedan valet 2002 och fler lär det bli till 2013, speciellt om Slussenlångbänken tillåts fortsätta alltmedan förfallet når allmänfarliga nivåer. 

Det här utspelet kan förstås som ett försök till populism men med tanke på att bara 10% av Stockholmarna var negativa till ombyggnaden medan 75% av Söderborna var positiva i Demoskopundersökningen som genomfördes i april förra året tror jag man skjuter sig i båda fötterna med en sådan strategi, i alla fall om man har ambitionen att vara något annat än ett missnöjesparti för NIMBYs.


Uppdatering 110831: Förslaget bifölls som väntat i representantskapet och därmed ställer sig socialdemokraterna i Stockholm bakom en försening av projektet med tre år och binder upp sig för sämre lösningar. Man vill även göra det hela till valfråga 2014.. En ljuspunkt är att en utbyggnad av T-blå till Nacka nu är en av huvudpunkterna i kritiken.

Att nya Slussengallerian ska bli lika stor som NK är ett påstående som upprepats så ofta att det blivit en självgående sanning för många. Men hur förhåller det sig egentligen med den saken?

NK:s butiksyta är 22000 kvadratmeter. Butikslokalerna i Nya Slussen är tydligt utritade på plankartan och därför kan vi lätt mäta upp dem. Som verktyg använder vi det arkitekturorienterade 3D-verktyget SketchUp, och precisionen är satt till  en tiondels kvadratmeter som vi rundar av till tiotal.

Först mäter vi ytan på butikslokalerna i kajplanet:


6260 kvadratmeter. Så mäter vi andra våningen:


3310 kvadratmeter, sammanlagt 9570 kvadratmeter. Alltså mindre än hälften av NK:s 22000 kvadratmeter.

Finns det felkällor? Ja. Två mindre lokaler som ligger närmast KF-huset i kajplanet har ingen märkning men har räknats in bland butiksytorna ändå. Plankartan visar en preliminär version och lokalerna kan eventuellt komma att omdisponeras något genom att väggar flyttas. Någon mindre butikslokal kan ha lämnats omärkt. Men helt uppenbart finns det inte plats för några 22000 kvadratmeter någonstans.

OK, men om man räknar inte bara butiksutrymmena utan även utrymmena mellan dem, dvs gångarna mellan bussterminalen och kajen samt mellan Saltsjöbanan och kajen?


Räknar vi allt innanför väggarna utom tunnelbanestationen, bussteminalen, Saltsjöbanans perronger och ytorna märkta "kultur" och "cykelgarage" samt de ytor i övervåningen som är markerade som golvlösa får vi ca 27000 kvadratmeter för hela fastigheten. Men för att jämförelsen inte ska bli missvisande får vi göra samma sak med NK, dvs räkna inte bara butiksutrymmena utan all golvyta innanför väggarna:


NK-varuhuset tar upp en yta av ganska precis 6000 kvadratmeter. Antalet våningar inkl övervåningen är 7, vilket ger oss en total yta, allt inräknat, på ca 42000 kvadratmeter. Även om man räknar bort de golvlösa delarna är Slussengallerian även med det här sättet att räkna bara drygt hälften så stor.

NK inlagt på Slussenkartan som jämförelse

NK:s samtliga 7 plan

Var kommer då den högre siffran ifrån? En tidigare version av gallerian var betydligt större (om än inte i samma storleksklass som NK), men den är borta ur planerna sedan 2010. Det violetta på kartan anger såväl kommersiella som allmänna lokaler:




I diskussionen hörs ofta en annan siffra på gallerians storlek: 35.000 kvadratmeter. Var kommer den ifrån?

I ett tjänsteutlåtande från Stadsbyggnadskontoret 2008 anges storleken på byggrätten i markanvisningen:

"Kontoret föreslår att Gyllenforsen och KF Fastigheter erhåller markanvisning för 35 000 m2 BTA avsett för handel inom i bild 1 visat område. Samtliga ytor är belägna under mark i två plan."




Läser man inte längre kan man få intrycket att handelsytorna skulle bli 35.000 kvadratmeter. Dokumentet lägger dock till:

"Inte alla ytor inom markerat område är aktuella för handel. [...] Anbudssumman förutsätter en 70-procentig nyttjandegrad av ytorna."

70% av 35000 är 24500 kvadratmeter. Större galleria än så har aldrig varit aktuell, så uppgiften om att gallerian skulle bli 35.000 kvadratmeter har därför aldrig haft verklighetsgrund, även om den förekommit flitigt och citerats även av respektabla medier. Martin Schröder, ansvarig planarkitekt, vill inte binda sig för någon exakt siffra på arean men bekräftar att de kommersiella lokalytorna är mindre än vad som beskrivs i planförslaget 2010, och definitivt inga 35000 kvadratmeter.

De som rider till storms mot gallerian tenderar också att glömma att det redan existerar en galleria på platsen: Karl Johan-gallerian, även känd som Slussen Galleria. Den är mindre, mellan 2000 och 3000 kvadratmeter, men tillsammans med Blå Bodarnas ca 500 kvadratmeter gör den ändå att tillskottet av butiksytor bara blir runt 7000 kvadratmeter. Varför det nu över huvud taget skulle vara ett problem att mängden butiksyta ökar i ett område som framstår som en radioaktiv nedfallszon på butikskartan.


Kanske gallerian som finns har orsakat butiksdöd? Nja, den öppnade 1987 och då fanns inga butiker i området heller. Det fanns förstås gott om butiker tidigare i husen som man rev på 20- och 30-talen för att bygga Slussenanläggningen, så om något har orsakat en påtaglig och rent fysisk butiksdöd så är det den.


Påståendet att den nya Slussengallerian skulle tvinga affärsidkarna på Götgatan att lägga ner verksamheten är mycket vanligt i debatten. Då har man utan närmare eftertanke förväxlat en innerstadsgallerias effekter med effekter  av en extern köplada, en sådan som ligger en bit utanför staden och i regel bara kan nås med bil. Det är väl dokumenterat att sådana tenderar att slå ut handeln i stadskärnan, och den effekten kan ses med förfärande tydlighet i många svenska småstäder och betraktas som ett så stort hot mot handeln att de helt sonika har förbjudits i Norge och Danmark. Något samband mellan centrala köpcentra och butiksdöd har däremot aldrig påvisats utan tvärtom är de enligt forskarna till ömsesidigt gagn för varandra genom att de drar fler shoppare till området. Tankefelet att innerstadsgallerior skulle slå ut den lokala handeln var (tillsammans med en god dos NIMBYism) det som låg bakom att Odenplansgallerian uteblev och att den stora byggropen ovanpå pendeltågsstationen nu bara kommer att fyllas med sten.

Var ska alla kunderna parkera sina bilar då? Än en gång gör sig galleriamotståndarna skyldiga till ett tankefel som har sin grund i att man använder externa köpcentra som modell. Till Slussen tar man inte bilen. Dit går det utmärkta allmänna kommunikationer, två tunnelbanor (förhoppningsvis snart tre), två stombusslinjer (så småningom spårvagnar), lokaltåg, båtar och ett otal innerstadsbussar. Bil behövs lika lite som till övriga innerstadsköpcentra som Fältöversten, Västermalmsgallerian, NK, PUB, Ringen eller den ursprungliga Gallerian vid Hamngatan. Naturskyddsföreningen förordar innerstadsköpcentra just av den anledningen:

"Lagstiftningen måste ändras för att styra handeln till centrum i tätorter och bostadsområden. Handel i centrum av tätorter eller bostadsområden ger även det negativ inverkan på miljön eftersom transporter trots allt förekommer. Buller och föroreningar minskar i omfattning, men sprids i mer tätbebyggda områden. Trots vissa negativa effekter av att bygga tätt och blanda verksamheter brukar detta ofta förespråkas i strategier för hållbar samhällsplanering. Tätbebyggda och blandade tätorter underlättar för människor att nå handel och service utan bil. Avstånden inom tätorterna minskar vilket gynnar gång-, cykel- och kollektivtrafik och minskar transportbehoven. För att minska trafikens miljöpåverkan i närmiljön kan man sedan introducera renare drivmedel, göra gång-, cykel- och kollektivtrafiken mer attraktiv och införa styrmedel för att öka andelen miljövänliga transporter. Fördelarna med att bygga tätt och blanda verksamheter utvecklas bl.a. i flera årsrapporter från det välrenommerade Worldwatch Institute i Washington."


Påståendet att handel inte skulle "lämpa sig" på platsen förekommer ofta bland de mer historielösa. Man glömmer då att en av Stockholms viktigaste handelsplatser låg här på 1700-talet och första halvan av 1800-talet, en handelsplats vars minne lever kvar i namnet Ryssgården som platsen en gång fick pga de ryska handelsmännen som kom hit över havet för att bjuda ut sina varor. På 1950-talet fanns här också det första Domus-varuhuset (då kallat Special-Konsum) i nuvarande Slussengallerians lokaler. Slussenområdet har alla handelsplatsens klassiska kännetecken — ett läge där många naturliga kommunikationsstråk löper samman och där mycket folk är i rörelse.


Andra är emot Slussengallerian eftersom deras ideologi inbegriper dogmen att handel i sig är något ont som ska bekämpas och att medborgarna blir lyckligare om de inte kan handla sin middagsmat medan de väntar på tåget – men ideologier har sällan något med verkligheten att göra, och den här artikelserien handlar enbart om fakta så det "argumentet" får förbli obemött.



Uppdatering (130116): Planen modifierades under våren 2012 vilket medförde bl a en omdisponering av gallerian. Ytan är ungefär densamma:

Inte heller den totala lokalytan (inkl kulturlokaler, vinterträdgård, gångpassager mm) har ändrats på något avgörande sätt. Obs att cykelgaraget och lagren nu räknats in.